Τον κίνδυνο διεκδίκησης από τον παραχωρησιούχο των περιφερειακών αεροδρομίων τεράστιων οικονομικών αξιώσεων για πράξεις και παραλείψεις του Δημοσίου θα αντιμετωπίζει εφεξής η Ελλάδα, όπως πρόσφατα εμμέσως πλην σαφώς ξεκαθάρισε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών κ. Χρήστος Σπίρτζης.

Τον Νοέμβριο του 2014 προτιμητέος επενδυτής του διαγωνισμού του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων για 40+10 χρόνια ήταν η κοινοπραξία της γερμανικής Fraport και της Slentel, συμφερόντων του επιχειρηματία κ. Δημήτρη Κοπελούζου, έναντι εφάπαξ τιμήματος 1,2 δισ. ευρώ, ετήσιου μισθώματος 22 εκατ. ευρώ, ετήσιας διανομής ποσοστού 25% από τα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων έσοδα (EBITDA) και ανάληψης υποχρέωσης υλοποίησης επενδύσεων ύψους 330 εκατ. ευρώ στην πρώτη τετραετία και συνολικά 1,4 δισ. ευρώ το σύνολο της παραχώρησης. Πρόκειται για τίμημα το οποίο κατά τη γενική ομολογία της αγοράς είναι το πλέον εμβληματικό του ελληνικού προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων.

Ωστόσο, όπως μεταδίδουν πηγές κοντά στην υπόθεση, «κινδυνεύουμε να πάθουμε ό,τι πάθαμε στους αυτοκινητοδρόμους, όταν το Δημόσιο δεσμεύτηκε να υλοποιήσει πράγματα τα οποία δεν κατάφερε να κάνει, με αποτέλεσμα οι κατασκευαστές και οι παραχωρησιούχοι να εγείρουν και να επιτύχουν μεγάλες αποζημιώσεις». Είναι χαρακτηριστικό ότι οι αθροιστικές αξιώσεις στους τέσσερις οδικούς άξονες είχαν φτάσει το 2013 τα 1,6 δισ. ευρώ, ενώ το Δημόσιο δέχθηκε τελικά να καταβάλει άνω του μισού δισ. ευρώ σε αποζημιώσεις.

Καθυστερήσεις
Παρόμοια προβλήματα εκτιμάται από έμπειρα στελέχη της κατασκευαστικής αγοράς ότι θα προκύψουν και στην παραχώρηση των 14 περιφερειακών αερολιμένων, καθώς μόνο οι θεωρούμενες ως δεδομένες καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές εργασίες φτάνουν και περισσεύουν ούτως ώστε να προκληθεί ζήτημα.

Παράλληλα, όπως σημειώνουν, το Δημόσιο πρέπει να σπεύσει και να κλείσει πάσης φύσεως νομικές και τεχνικές εκκρεμότητες στα αεροδρόμια προκειμένου να μην αντιμετωπίσει παρόμοιες αξιώσεις. Και φυσικά, όπως τονίζουν, είναι απολύτως απαραίτητο να ξεκινήσει ένας μετασχηματισμός της ΥΠΑ προκειμένου να είναι σε θέση να εποπτεύει τις συμβάσεις παραχώρησης των αεροδρομίων.

Σύμφωνα με τα σχέδια συμβάσεων παραχώρησης των περιφερειακών αερολιμένων, ορίζεται η έννοια του γεγονότος ευθύνης Δημοσίου βάσει του οποίου θα μπορεί ο παραχωρησιούχος να εγείρει οικονομικές αξιώσεις.

Οι δεσμεύσεις
Σύμφωνα με τεύχη των συμβάσεων, το Δημόσιο αναλαμβάνει πλήθος δεσμεύσεων για την καλή λειτουργία των αεροδρομίων από τον παραχωρησιούχο, οι οποίες, αν δεν υλοποιηθούν, θα υπάρχει πρόβλημα. Για παράδειγμα, η ΥΠΑ καλείται να διασφαλίσει ότι η χρήση των διαδρόμων ή άλλων περιοχών εντός των περιφερειακών αεροδρομίων από έναν κρατικό χρήστη δεν παρεμποδίζει με ουσιώδη δυσμενή τρόπο την ικανότητα του παραχωρησιούχου να παρέχει τις υπηρεσίες αεροδρομίου ή να επωφελείται από τα δικαιώματά του και να εκτελεί τις υποχρεώσεις του και ότι κάθε τέτοια παρέμβαση θα αποτελεί γεγονός ευθύνης Δημοσίου.

Αν, π.χ., η ΥΠΑ αθετήσει κάποια από τις υποχρεώσεις για την παροχή υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, θα προκύπτει γεγονός ευθύνης Δημοσίου.

Ακόμη, ο παραχωρησιούχος μπορεί να ζητήσει από το Δημόσιο να λύσει συμβάσεις που δεν έχουν μεταβιβαστεί σε αυτόν και τυχόν έξοδα ή ζημιές είτε του Δημοσίου είτε των ιδιωτών από αυτή την εκκρεμότητα θα βαρύνουν το κράτος. Ετσι κάθε καθυστέρηση θα συνεπάγεται ευθύνη του Δημοσίου.

Το ίδιο θα συμβεί αν το Δημόσιο επιχειρήσει μονομερώς να τροποποιήσει τα είδη της εναέριας κυκλοφορίας που θα εξυπηρετούν τα 14 αεροδρόμια, να επιβάλει απαγορεύσεις ή περιορισμούς σε σχέση με τη χρήση των αερολιμένων, να εμποδίσει τον παραχωρησιούχο να χρεώσει τα αεροναυτικά τέλη ή να επιβάλει πρόσθετες εισφορές σε επιβάτες ή χρήστες.

Παρόμοια ζητήματα θα προκληθούν αν το Δημόσιο επιχειρήσει να επιβάλει ή να θέσει ελάχιστα όρια για τα ρυθμιζόμενα αεροναυτικά τέλη σε αεροδρόμια εντός των περιοχών αποκλειστικότητας του παραχωρησιούχου, ακόμη και στους αερολιμένες που θα παραμείνουν στο κράτος, τα οποία θα είναι χαμηλότερα 10% από τα δικά του ή να επιβάλει περιορισμούς στην κίνηση αεροσκαφών και να περιορίσει τη χωρητικότητα των αεροδρομίων.

Οι απαλλοτριώσεις
Τεράστιο θέμα εκτιμάται ότι θα δημιουργηθεί με τυχόν απαλλοτριώσεις καθώς η αδυναμία του Δημοσίου να τις πραγματοποιήσει εντός προκαθορισμένου χρονικού πλαισίου θα συνιστά γεγονός ευθύνης Δημοσίου. Το ίδιο θα ισχύσει και για την καθυστέρηση στην παράδοση οποιωνδήποτε εκτάσεων από το Δημόσιο.

Παρόμοιες είναι οι προβλέψεις και για τις αρχαιολογικές εργασίες καθώς προβλέπεται ότι συνολική καθυστέρηση των έργων άνω των δύο μηνών εξαιτίας εργασιών που συνδέονται με αρχαιολογικά ευρήματα που ανακαλύπτονται κατά τη διάρκεια εργασιών θα συνιστά γεγονός καθυστέρησης ή γεγονός ευθύνης Δημοσίου.

Ακόμη, το κράτος αναλαμβάνει δεσμεύσεις να ολοκληρώσει και να παραδώσει εγκαίρως τυχόν έργα δικής του ευθύνης σε συγκεκριμένες προθεσμίες, ειδάλλως θα δίνει «πάτημα» για αποζημιώσεις.

Το ίδιο θα συμβεί και με πράξεις που ενδεχομένως θα έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στην ικανότητα του παραχωρησιούχου να ανταποκριθεί σε οποιαδήποτε από τις συμφωνημένες προθεσμίες των έργων ή να εκτελέσει τις υπηρεσίες αεροδρομίου.

Μάλιστα, αν κατά τη διάρκεια της παραχώρησης ο ιδιώτης αποδείξει ότι λόγω γεγονότος ευθύνης Δημοσίου μειώθηκαν τα έσοδά του, το Δημόσιο θα αποζημιώσει τον παραχωρησιούχο με ποσό ίσο με τη διαφορά ανάμεσα στα πραγματικά έσοδα και την πρόβλεψη εσόδων που είχε στο οικονομικό του μοντέλο για την ίδια περίοδο.

Δικαίωμα οικονομικών αξιώσεων θα συνεπάγεται και τυχόν αδυναμία συμμόρφωσης της ΥΠΑ ή του Δημοσίου σε σχέση με τις υποχρεώσεις τους για την έκδοση πάσης φύσεων αδειών καθώς το κράτος θα έχει τη σχετική αρμοδιότητα.

Μάλιστα, ένα γεγονός καθυστέρησης το οποίο έχει ως άμεσο αποτέλεσμα την καθυστέρηση στην ολοκλήρωση οποιωνδήποτε από τα έργα για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο του 30% της εγκεκριμένης ημερομηνίας περάτωσης μπορεί να προκαλέσει καταγγελία των δανειακών συμβάσεων των παραχωρησιούχων από τις τράπεζές τους.

Παράλληλα, όπως αποκαλύπτει «Το Βήμα της Κυριακής», με την εξαίρεση του «Ελ. Βενιζέλος», που είναι το μοναδικό πιστοποιημένο αεροδρόμιο της χώρας, κανένας άλλος αερολιμένας δεν πληροί τα ποιοτικά και λειτουργικά πρότυπα της εθνικής και κοινοτικής νομοθεσίας, η οποία έχει θεσπιστεί από το 2002. Μάλιστα, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης είχε λάβει πιστοποίηση με παρεκκλίσεις η οποία έληξε το 2015.

Ετσι, αν το υπουργείο Υποδομών, Οικονομίας, Τουρισμού και Ναυτιλίας και κυρίως η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) δεν σπεύσουν να ολοκληρώσουν την πιστοποίηση των 14 περιφερειακών αερολιμένων ή να δρομολογήσουν την πιστοποίησή τους από τους ιδιώτες, βάσει των δύο συμβάσεων παραχώρησης του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), οι ιδιώτες θα μπορούν να εγείρουν οικονομικές αξιώσεις.

Ειδικότερα ο Βασικός Κανονισμός Αδειοδότησης και Λειτουργίας – Εκμετάλλευσης Αεροδρομίων, ο οποίος δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως τον Ιούνιο του 2002, θεσπίζει κριτήρια και διαδικασίες βάσει των οποίων η ΥΠΑ πιστοποιεί τα αεροδρόμια. Η πιστοποίηση αεροδρομίου έχει σκοπό να διασφαλίσει ότι οι εγκαταστάσεις, ο εξοπλισμός, οι υπηρεσίες και οι διαδικασίες λειτουργίας είναι σύμφωνα με τις προδιαγραφές του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Ο κανονισμός επικεντρώνεται στην ασφάλεια, στην τακτικότητα και αποτελεσματικότητα των λειτουργιών αεροσκαφών στα αεροδρόμια, καθώς και στις διαδικασίες οικονομικής εκμετάλλευσης.

Το ΒΗΜΑ

Την αναβάθμιση του σημερινού ΤΑΙΠΕΔ σε ένα πλήρως ανεξάρτητο ταμείο αποκρατικοποιήσεων, με περισσότερα περιουσιακά στοιχεία προς πώληση και αξιοποίηση, προτείνουν οι θεσμοί. Η συμφωνία για το τελικό σχήμα αναμένεται να κλείσει κατά τη σημερινή συνάντηση των επικεφαλής των θεσμών με τους υπουργούς Οικονομίας και Οικονομικών.

Αν και χθες δεν υπήρξε «λευκός καπνός» στη σχετική διαπραγμάτευση μεταξύ ελληνικής κυβέρνησης και εκπροσώπων των πιστωτών της χώρας, εν τούτοις όλα δείχνουν ότι το θέμα μπορεί να κλείσει σήμερα. Βασικό θέμα που απασχόλησε τη χθεσινή διαπραγμάτευση ήταν το σχήμα αλλά και τα περιουσιακά στοιχεία που θα αναλάβει το νέο υπερ-ταμείο που θα δημιουργηθεί.

Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, το «κουαρτέτο» των πιστωτών προέκρινε την αναβάθμιση του ΤΑΙΠΕΔ στο νέο υπερ-ταμείο που έχουν συμφωνήσει οι δύο πλευρές από τις 13 Ιουλίου 2015. Μάλιστα το νέο ΤΑΙΠΕΔ θα «προικοδοτηθεί» με τα περιουσιακά στοιχεία (μετοχές τραπεζών) του Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (ΤΟΣ), αλλά και άλλα περιουσιακά στοιχεία, όπως ακίνητα και πιθανώς δικαιώματα αξιοποίησης περιουσιακών στοιχείων. Δηλαδή την πλήρη εφαρμογή του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων, όπως το έχουν θέσει οι πιστωτές από το πρώτο μνημόνιο.

Το δεύτερο θέμα που απασχολεί κυρίως τους πιστωτές είναι η ανεξαρτησία του νέου Ταμείου. Οι πιστωτές ζητούν την τοποθέτηση διοίκησης με τεχνοκρατικά χαρακτηριστικά, ανεξάρτητη από κομματικές επιλογές. Αυτό σημαίνει ότι στο νέο ΤΑΙΠΕΔ που θα συσταθεί θα πρέπει να υπάρξει νέα διοίκηση με περισσότερο τεχνοκρατικά χαρακτηριστικά και πιθανόν να εκφράζει περισσότερους πολιτικούς χώρους, πέρα από τον ΣΥΡΙΖΑ. Προς την κατεύθυνση αυτή συνηγορεί και ο νέος ρόλος που επιζητείτε και από τις δύο πλευρές σε ό,τι αφορά τη διαχείριση των περιουσιακών στοιχείων που θα κατέχει το νέο υπερ-ταμείο. Μέχρι σήμερα, χωρίς να υπάρχουν περιορισμοί, η στόχευση του ΤΑΙΠΕΔ ήταν η άμεση πώληση των περιουσιακών στοιχείων που ελάμβανε, παρόλο που κάτι τέτοιο τις περισσότερες φορές δεν στάθηκε εφικτό. Τώρα όμως που το υπερ-ταμείο αποκτά περισσότερο χαρακτήρα κρατικού επενδυτικού ταμείου (sovereign fund) θα πρέπει να «προικιστεί» με ικανότητες διαχείρισης και κυρίως επαύξησης της αξίας των περιουσιακών στοιχείων που θα αναλάβει.

Η ελληνική πλευρά φαίνεται να προέκρινε τη δημιουργία ενός άλλου υπερ-ταμείου που θα αναλάμβανε τον ρόλο αυτό, αλλά τελικά η θέση αυτή δεν φαίνεται να υπερισχύει. Ο υπουργός Οικονομικών Ευκλείδης Τσακαλώτος, εξερχόμενος της πολύωρης διαπραγμάτευσης, έκανε λόγο για «απόκλιση απόψεων» των δύο πλευρών. «Υπήρξαν συγκλίσεις και κάποια σημεία στα οποία υπήρξε απόκλιση απόψεων για ορισμένα ζητήματα του Ταμείου. Θα τα εξετάσουμε και θα επανέλθουμε», είπε χαρακτηριστικά. Πρόσθεσε όμως ότι «δεν μου δημιουργήθηκε η εντύπωση ότι υπάρχει ουσιαστικό πρόβλημα και ότι από αυτά τα σημεία θα υπάρξει μεγάλη διαφωνία», είπε. «Θα το δούμε», κατέληξε, «και αύριο που θα γίνει το πρώτο ‘‘κλείσιμο’’ των συζητήσεων. Εκεί θα διαπιστώσουμε ποια ζητήματα παραμένουν ανοιχτά και ποια είναι τα κωλύματα».

Βασικό επιχείρημα των εκπροσώπων των πιστωτών για την απόρριψη της θέσης της κυβέρνησης υπήρξε το γεγονός ότι η δημιουργία ενός νέου ταμείου θα καθυστερήσει το υφιστάμενο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων. Και κάτι τέτοιο δεν είναι επιθυμητό. Αντίθετα η κυβέρνηση έχει δεσμευτεί για την τάχιστη διεκπεραίωση των εκκρεμών αποκρατικοποιήσεων. Σημείωναν δε ότι το ΤΑΙΠΕΔ, από το 2011 που έχει ιδρυθεί, έχει αναβαθμιστεί θεσμικά (μέσω τροπολογιών) αρκετές φορές, χωρίς να επηρεαστεί η λειτουργία του από τη συγκεκριμένη διαδικασία.

Καθημερινή

Χαμηλούς τόνους για την τύχη του διαγωνισμού για την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αερολιμένων, η ολοκλήρωση της οποίας προβλέπεται από τη συμφωνία με τους δανειστές, διατηρεί η γερμανική Fraport.

Σύμφωνα με στελέχη της εταιρείας, η Fraport παρακολουθεί στενά την κατάσταση στην Ελλάδα, ειδικά υπό τα νέα δεδομένα, όμως αποφεύγει να τοποθετηθεί κατά τη συγκεκριμένη συγκυρία για το εάν εξακολουθεί να διατηρεί το ενδιαφέρον της σχετικά με την ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης.

Όπως αναφέρεται στη συμφωνία με τους δανειστές, η Ελλάδα καλείται να ολοκληρώσει τη σύμβαση παραχώρησης με τον προτιμητέο επενδυτή Fraport AG - Slentel Ltd, διατηρώντας τους αρχικούς όρους και προϋποθέσεις του διεθνούς διαγωνισμού που είχε ξεκινήσει το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) το 2013.

Τα 14 αεροδρόμια είναι αυτά της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας, των Χανίων, της Κεφαλονιάς, της Ζακύνθου, του Ακτίου, της Καβάλας, της Ρόδου, της Κω, της Σάμου, της Μυτιλήνης, της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Σκιάθου.

Στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση 14 περιφερειακών αεροδρομίων για 40+10 χρόνια πλειοδότης ανεδείχθη η ελληνογερμανική κοινοπραξία, η οποία προσέφερε εφάπαξ τίμημα 1,2 δισ. ευρώ, ετήσιο μίσθωμα 22,9 εκατ. ευρώ κατ' έτος, ποσοστό 25% από τα από τα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων έσοδα και τέλη υπέρ ΥΠΑ, που φτάνουν 1,2 δισ. ευρώ για όλη την περίοδο της παραχώρησης. Παράλληλα, δεσμεύθηκε για επενδύσεις 330 εκατ. στην πρώτη τετραετία και συνολικά 1,4 δισ. ευρώ για τις επόμενες τέσσερις δεκαετίες.

«Ναυαρχίδα» της εταιρείας είναι ο αερολιμένας της Φραγκφούρτης. Παράλληλα, διαχειρίζεται τα αεροδρόμια του Ανόβερου, της Αγίας Πετρούπολης, της Βάρνας, του Πύργου (Μπουργκάς), της Αττάλειας, το «Ίντιρα Γκάντι» του Νέου Δελχί, του αεροδρομίου στο Σι'αν στην Κίνα, το αεροδρόμιο του Ντακάρ και το «Χόρχε Τσάβες» της Λίμας.

Κύριος μέτοχος της εισηγμένης Fraport είναι το γερμανικό ομόσπονδο κρατίδιο της Έσσης (31,35%), ενώ ακολουθούν το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Έσσης (20,2%), η αεροπορική εταιρεία Lufthansa (8,45%), η αυστραλιανή επενδυτική εταιρεία Rare Infrastructure Limited (5,27%) και οι λοιποί μέτοχοι (34,91%).

kathimerini.gr