Αυτά είναι τα σημαντικότερα προβλήματα που εντοπίζει για την Ελλάδα η Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου σχετικά με τις συγχρηματοδοτούμενες από την ΕΕ συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) για τρεις αυτοκινητοδρόμους (Ολυμπία, Μωρέας, Κεντρική Οδός)την περίοδο 2000-2014.

Η έκθεση αφορά σε έργα ΣΔΙΤ με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση στην ΕΕ την περίοδο 2000-2014 και έλαβε υπόψη της τα στοιχεία από 12 έργα σε 4 κράτη μέλη που αντιπροσωπεύουν ωστόσο σε επίπεδο Ευρωπαϊκής συμμετοχής το 70% της συνολικής δαπάνης.

Η Ελλάδα είναι μακράν ο μεγαλύτερος αποδέκτης συνεισφορών της ΕΕ για έργα ΣΔΙΤ, έχοντας λάβει το 59 % του συνολικού ποσού για όλη την ΕΕ, ή 3,3 δισεκατομμύρια ευρώ.

Σύμφωνα με όσα ανέφερε σε Συνέντευξη Τύπου στις Βρυξέλλες, ο κ. Oskar Herics, μέλος του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου και αρμόδιο για την έκθεση, «Για την ολοκλήρωση των πέντε αυτοκινητόδρομων που ελέγχθηκαν στην Ελλάδα και την Ισπανία χρειάστηκαν πρόσθετα δημόσια κεφάλαια ύψους σχεδόν 1,5 δισεκατομμυρίων ευρώ.

Περί το 30% των κεφαλαίων αυτών (422 εκατομμύρια ευρώ) χορηγήθηκε από την ΕΕ». Ο κ. Herics, επεσήμανε ότι για την Ελλάδα η αύξηση του αρχικού προϋπολογισμού των τριών αυτοκινητοδρόμων κατά 1,2 δις ευρώ σήμανε και αύξηση της Ευρωπαϊκής χρηματοδότησης κατά 422 εκατ ευρώ (το 36% της συνολικής αύξησης).

Ο κ. Herics άφησε σαφείς αιχμές για την αδυναμία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ελέγξει την κατάσταση, λέγοντας ότι ήταν «πλήρως ενήμερη» και δε την απέτρεψε, ενώ εξέφρασε ανησυχίες για τη βιωσιμότητα των έργων, καθώς, όπως είπε, δεν εξετάστηκε επαρκώς η πιθανότητα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων με εναλλακτικά χαρακτηριστικά και μικρότερο κόστος όπως π.χ. δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας (express roads).

Επιπλέον, ο κ. Herics επεσήμανε προβλήματα στο νομοθετικό πλαίσιο, το οποίο στην Ελλάδα λειτουργεί μόνο για έργα κάτω των 500 εκατ ευρώ, κάτι που εξαιρεί τα μεγάλα έργα υποδομών όπως οι τρεις αυτοκινητόδρομοι.

Πηγή: EurActiv

Βέβαια υπήρξαν και φαινόμενα υστερίας, ακόμα και σε μικρά νησιά της χώρας μας, όπου υποψήφιοι αγοραστές επέλεγαν να αγοράσουν diesel έστω και αν τα χιλιόμετρα που διανύουν είναι ελάχιστα. Μάλιστα αυτοί επέμεναν στην επιλογή αυτή ακόμα και όταν ο πωλητής τούς αποδείκνυε ότι με τα χιλιόμετρα που θα έκαναν δεν θα απόσβεναν σε οικονομία τη διαφορά τιμής ενός diesel με το αντίστοιχο βενζίνης αυτοκίνητο ούτε σε 20 χρόνια. Το αποτέλεσμα της ντιζελο-υστερίας ήταν να πουληθούν στην Ελλάδα, από το 2011 μέχρι το 2017, 328.728 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, με τον συνολικό αριθμό να υπολογίζεται στο μισό εκατομμύριο.

Αυτή η τάση μειώνεται δραστικά, με τους υποψήφιους αγοραστές να δείχνουν πλέον ενημερωμένοι για τα αυτοκινητικά τεχνολογικά δρώμενα και για το τι έρχεται για τα diesel. Τα δεδομένα αλλάζουν πλέον, με την αναλογία πετρελαίου και βενζίνης των πωληθέντων αυτοκινήτων να εναρμονίζεται για πρώτη φορά με την αντίστοιχη ευρωπαϊκή τάση. Οι πωλήσεις των diesel έπεσαν στο 40% στη λιανική, με το 59% να επιλέγει πλέον κινητήρες βενζίνης. Βάζοντας μαζί τις πωλήσεις των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων και τις εταιρικές (πωλητές κ.λπ.) η αναλογία πετρέλαιο – βενζίνη είναι στο 50-50.

Αντίστοιχα με την Ελλάδα, στην υπόλοιπη Ευρώπη η ζήτηση για τα diesel πέφτει, με τις προβλέψεις να αναφέρουν ότι η πτώση θα φτάσει και το 30%. Ειδικοί κάνουν λόγο μέχρι και για εξαφάνιση των μικρού κυβισμού κινητήρων πετρελαίου τα επόμενα δύο χρόνια, λόγω και της αυστηροποίησης των προδιαγραφών εκπομπών ρύπων, από EURO 6 που είναι σήμερα, στο EURO 7. Η παραπάνω υστερία, όμως, έδωσε τη δυνατότητα στους αετονύχηδες να κερδίσουν πολλά χρήματα, εκμεταλλευόμενοι την έντονη επιθυμία του Ελληνα για «φθηνό και οικονομικό ντιζελάκι». Η ανεξέλεγκτη εισαγωγή μεταχειρισμένων diesel οχημάτων έχει μετατρέψει την Ελλάδα σε γηροκομείο αυτοκινήτων της Ευρώπης.

Ταλαιπωρημένα αυτοκίνητα που δεν τα ήθελαν άλλο χώρες της Ευρώπης εισάγονται με ευκολία στη χώρα μας έχοντας εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα στο κοντέρ τους. Αυτά βέβαια, αφού τα γυαλίσουν, τα φρεσκάρουν και τα μετατρέψουν σε θελκτικά σε εμπορικό επίπεδο γυρίζοντας τα χιλιόμετρα, τα πουλάνε αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Η εξαπάτηση, όμως, δεν σταματά εδώ, αφού τα περισσότερα από αυτά κυκλοφορούν παράνομα σε Αττική και Θεσσαλονίκη, χωρίς μάλιστα να το γνωρίζουν οι κάτοχοί τους…
Παράνομο το 60% των diesel

Η αθρόα και ανεξέλεγκτη εισαγωγή παλαιών μεταχειρισμένων diesel έχει γεμίσει -κυρίως- τις μεγάλες πόλεις με κακοσυντηρημένα, ταλαιπωρημένα αυτοκίνητα. Πέραν της εξαπάτησης του αγοραστή, των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, αλλά και της απώλειας σημαντικών εσόδων από τα κρατικά ταμεία, υπάρχει πλέον και νομικό θέμα, αφού σήμερα υπολογίζεται ότι πάνω από το 60% των συγκεκριμένων αυτοκινήτων σε Αττική και Θεσσαλονίκη είναι παράνομα. Κι αυτό γιατί το μεγαλύτερο ποσοστό των εισαγόμενων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων είναι τεχνολογίας EURO 4 και παλιότερα. Αυτό όμως απαγορεύεται ρητά, σύμφωνα με την απόφαση απελευθέρωσης της πετρελαιοκίνησης που ίσχυσε από το 2011, η οποία ορίζει ότι επιτρέπεται η κυκλοφορία των diesel Ι.Χ. προδιαγραφών EURO 5 και μετά, δηλαδή και EURO 6.

Ο νόμος 4030 /2011 αναφέρει χαρακτηριστικά: «1. Τα πετρελαιοκίνητα φορτηγά οχήματα ιδιωτικής χρήσης μικτού βάρους μέχρι τεσσάρων χιλιάδων (4.000) χιλιογράμμων και τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά οχήματα ιδιωτικής χρήσης εξαιρούνται των περιορισμών κυκλοφορίας στις περιοχές των Νομών Αττικής και Θεσσαλονίκης, που καθορίστηκαν με τις διατάξεις του άρθρου 26 του ν. 1959/1991 (Α’ 123), εφόσον η τεχνολογία τους πληροί εκ κατασκευής τις προδιαγραφές του Κανονισμού (ΕΚ) 715/2007 της 20ής Ιουνίου 2007 ( EURO V και EURO VI) ή μεταγενέστερου». Το πώς κατάφεραν να αποκτήσουν άδεια κυκλοφορίας οι κάτοχοι αυτών των αυτοκινήτων είναι γνωστό στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ: συγκεκριμένοι έμποροι αυτοκινήτων τούς συμβούλεψαν να υπογράψουν μία υπεύθυνη δήλωση ότι κατοικούν εκτός Αθηνών (στο χωριό του παππού ή το εξοχικό), όπου και δήλωναν πως θα χρησιμοποιούν το diesel που αγόρασαν. Την υπεύθυνη δήλωση την εγκρίνουν εύκολα και με χαμηλό κόστος κάποιοι στα γραφεία ταξινόμησης του υπουργείου Μεταφορών και έτσι εκδίδεται η άδεια.

Από εκεί και πέρα, όμως, αρχίζουν οι ευθύνες, οι βαριές κυρώσεις και τα πρόστιμα τα οποία επιβάλλονται αποκλειστικά στον χρήστη και τον κάτοχο του αυτοκινήτου. Σημειώστε, δε, ότι ο κάτοχος ενός τέτοιου αυτοκινήτου δε θα μπορέσει να το πουλήσει ή μεταβιβάσει σε κάτοικο της Αττικής ή της Θεσσαλονίκης, ενώ ακόμα και αν το κάνει ο νέος κάτοχος δεν έχει δικαίωμα να το κυκλοφορεί στις δύο αυτές περιοχές, όπως ίσχυε με την απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων Ι.Χ. Ακόμα χειρότερα είναι τα πράγματα εφόσον εμπλακεί το αυτοκίνητο σε ατύχημα εντός Αττικής ή Θεσσαλονίκης, αφού η ασφαλιστική έχει κάθε νόμιμο δικαίωμα να μην αποζημιώσει ούτε το θύμα ούτε τον θύτη.

Για ελέγχους φυσικά ούτε λόγος, με την Τροχαία εκ του αποτελέσματος να αδυνατεί να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις, αφού θα πρέπει να ερευνηθούν τη στιγμή του επιτόπιου ελέγχου στον δρόμο οι προδιαγραφές εκπομπών ρύπων του κάθε αυτοκινήτου. Αυτό το πρόβλημα βέβαια θα μπορούσε εύκολα να λυθεί με την υποχρεωτική ένδειξη των προδιαγραφών (να αναγράφει τα EURO) στην άδεια κυκλοφορίας του… Για του λόγου το αληθές, το 2016 η Τροχαία βεβαίωσε μόλις 24 παραβάσεις αυτού του είδους. Σύμφωνα με πληροφορίες μας, τα υπουργεία Μεταφορών και Οικονομικών είναι σε θέση άμεσα να κάνουν άμεση διασταύρωση των στοιχείων του αυτοκινήτου και της διεύθυνσης μόνιμης κατοικίας του κατόχου που έχει δηλώσει στην Εφορία, κάτι που αναμένεται να συμβεί τους επόμενους μήνες…

Εξωση των diesel από τις πόλεις

Εντονος προβληματισμός επικρατεί στους κατόχους πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων και με τον παγκόσμιο πόλεμο που έχει ξεσπάσει κατά των παλαιών diesel Euro 3, Euro 4 και σε πολλές περιπτώσεις EURO 5.

Προ μηνών ο δήμαρχος Αθηναίων Γιώργος Καμίνης ανακοίνωσε την πρόθεσή του για την «έξωσή» τους από την πρωτεύουσα έως το 2025. Στο Μεξικό, όπου διεξήχθη η Σύνοδος Κορυφής Δημάρχων C40, προέκυψε ότι πέντε μεγάλες πόλεις θα δείξουν άμεσα κόκκινη κάρτα στα diesel αυτοκίνητα. Ετσι, μαζί με το Παρίσι, τη Μαδρίτη, τη Ρώμη και την Πόλη του Μεξικού, ο κ. Καμίνης δήλωσε ότι στις προθέσεις του είναι να σταματήσουν να κυκλοφορούν diesel οχήματα στην πρωτεύουσα μέχρι το 2025. Οι τοπικοί άρχοντες αναφέρθηκαν στις βλαβερές συνέπειες που πηγάζουν από τη χρήση πετρελαιοκίνητων οχημάτων, επικεντρώνοντας το ενδιαφέρον τους σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης.

Tο Λονδίνο πρόσφατα επέβαλε τέλος εισόδου στους οδηγούς παλιών αυτοκινήτων. Ετσι, τα βενζινοκίνητα Euro 3 ή πετρελαιοκίνητα Euro 5 και παλιότερα αυτών που θα μπαίνουν στο κέντρο της πόλης καλούνται να καταβάλουν σε καθημερινή βάση ένα αρκετά υψηλό τέλος εισόδου (21,5 λίρες). Παράλληλα, στο Βερολίνο, στο Ντίσελντορφ, στις Βρυξέλλες και το Aμστερνταμ θα απαγορευtεί η κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων τεχνολογίας Euro 4 και παλιότερων. Στο Μιλάνο, λόγω των υψηλών ποσοστών ρύπανσης, οι οδηγοί βενζινοκίνητων αυτοκινήτων Euro 2, πετρελαιοκίνητων Euro 4 και παλιότερων, οφείλουν να πληρώνουν τέλος εισόδου που ανέρχεται στα 5 ευρώ ημερησίως. Οι μόνιμοι κάτοικοι του κέντρου με παλιότερα αυτοκίνητα πληρώνουν μειωμένο τέλος 2 ευρώ ανά ημέρα, ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εισέρχονται δωρεάν και τα υβριδικά εξαιρούνται ως την 15η Οκτωβρίου 2019.

Οι παραπάνω απαγορεύσεις -κυρίως στη Γερμανία- προκάλεσαν τις αντιδράσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών, οι οποίες προσέφυγαν με τη σειρά τους στη Δικαιοσύνη για να αναιρέσουν αυτές τις αποφάσεις. Τελικά, τo Ανώτατο Ομοσπονδιακό Δικαστήριο της Γερμανίας στη Λειψία έκρινε πως η κάθε πόλη έχει δικαίωμα να πάρει την απόφαση που επιθυμεί προκειμένου να περιορίσει την ατμοσφαιρική ρύπανση. Κατά συνέπεια, οι όποιες απαγορεύσεις συνεχίζουν να είναι σε ισχύ και ανοίγει ο δρόμος και για άλλες σε όλη Ευρώπη. Η συγκεκριμένη απόφαση επηρεάζει ήδη πάνω από 10 εκατομμύρια ιδιοκτήτες παλιών diesel στη Γερμανία, καθώς η μεταπωλητική αξία τους έχει πάρει την κατιούσα και οι έμποροι αυτοκινήτων αναζητούν διόδους προς άλλες εκτός Ε.Ε. χώρες (Βαλκάνια, Αφρική, Ρωσία), ή την Ελλάδα που ακόμα δέχεται με περισσή προθυμία αυτά τα αυτοκίνητα…

Πηγή: protothema.gr

αλλά και σε αυτούς που έχουν παρατήσει τα οχήματά τους σε κάποιον δρόμο ή πάρκινγκ χωρίς να ακολουθήσουν σωστά τη διαδικασία ακινητοποίησης και κατάθεσης των πινακίδων. Πλέον, στο υπουργείο Οικονομικών εκτιμούν ότι ήρθε η ώρα να τρέξει και πάλι η ηλεκτρονική διασταύρωση με την ελπίδα ότι τα ευρήματα δεν θα είναι ανάλογα με του περασμένου καλοκαιριού όταν βρέθηκαν κοντά στο ένα εκατομμύριο ανασφάλιστα ΙΧ.

Για να αποφευχθεί το φιάσκο του καλοκαιριού όταν βαφτίστηκαν ως ανασφάλιστα ακόμη και ΙΧ που είχαν κλαπεί ή για να μην χρειαστεί και πάλι η ΑΑΔΕ να χρεώνει με παράβολα τους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων και μετά να επιστρέφει τα χρήματα αναγνωρίζοντας το λάθος, έχει ήδη ξεκινήσει γύρος επαφών με την Ένωση Ασφαλιστικών Εταιρειών.

Οι τελευταίες λεπτομέρειες αναμένεται να έχουν διευθετηθεί μέσα στον Φεβρουάριο οπότε και πάλι η ΑΑΔΕ θα αποστείλει τα σχετικά ειδοποιητήρια για ασφάλιση οχήματος εντός συγκεκριμένης προθεσμίας και με την πληρωμή παραβόλου το οποίο θα φτάνει στα 250 ευρώ.

Το υπουργείο Οικονομικών, σκοπεύει να επαναφέρει μέχρι τον Απρίλιο και τη ρύθμιση που επιτρέπει σε όσους έχουν καταθέσει τις πινακίδες των οχημάτων τους, να επαναφέρουν τα ΙΧ στην κυκλοφορία πληρώνοντας όμως μόνο την αναλογία του ποσού μέχρι το τέλος του έτους. Είναι η περίφημη ρύθμιση για τα «τέλη με τον μήνα».

Και πάλι θα ισχύσει ο κανόνας, όσο περισσότεροι είναι οι μήνες εντός των οποίων θα κυκλοφορήσουν τα ΙΧ, τόσο μεγαλύτερο θα είναι και το ποσό που θα πρέπει να πληρώνει ο ιδιοκτήτης.

· Για άρση ακινησίας χρονικής διάρκειας 1 μηνός καταβάλλονται τα 2/12 των αναλογούντων ετήσιων τελών κυκλοφορίας.

· Για άρση ακινησίας χρονικής διάρκειας 3 μηνών καταβάλλονται τα 4/12 των ετήσιων τελών κυκλοφορίας

· Για άρση ακινησίας για το υπόλοιπο διάστημα του έτους και μέχρι το τέλος του 2017, καταβάλλονται τα δωδέκατα του ποσού των αναλογούντων στο όχημα ετήσιων τελών κυκλοφορίας που απομένουν από την ημερομηνία της άρσης μέχρι και το τέλος του έτους, συν 2/12 των αναλογούντων ετήσιων τελών.

Οι παραπάνω τρεις επιλογές θα είναι δεσμευτικές και δεν παρέχεται η δυνατότητα επιλογής άλλου χρονικού διαστήματος πέραν όσων ρητά αναφέρονται στη διάταξη. Επισημαίνεται ότι η άρση της ακινησίας γίνεται κατόπιν εγγράφου αιτήματος του κατόχου του οχήματος. Προκειμένου για τον υπολογισμό του ποσού των τελών κυκλοφορίας, ο μήνας που γίνεται η άρση της ακινησίας λογίζεται ως ολόκληρος μήνας, ανεξάρτητα από τη χρονική στιγμή της άρσης αυτής.

Παράδειγμα:

Για επιβατικό Ι.Χ. 1.000 κ. εκ., τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας είναι 120 ευρώ.

Εστω ότι φορολογούμενος αιτείται άρσης ακινησίας στις 28 Ιουνίου 2018:

• Για 1 μήνα. Τα αναλογούντα τέλη κυκλοφορίας υπολογίζονται ως εξής: 120 x (2/12) = 20 ευρώ.

• Για 3 μήνες. Τα αναλογούντα τέλη κυκλοφορίας είναι 120 x (4/12) = 40 ευρώ.

• Για το υπόλοιπο του έτους και μέχρι 31-12-2017. Σε αυτήν την περίπτωση θα καταβληθούν τέλη κυκλοφορίας για 7 μήνες συν 2/12 ως εξής: 120 x (7/12) + 120 x (2/12) = 70 ευρώ + 20 ευρώ = 90 ευρώ