Αλλαγές στη λειτουργία του μετρό και στη διαδικασία έκδοσης αδειών οδήγησης προαναγγέλλει ο υφυπουργός Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης, σε συνέντευξή του στην εφημερίδα «Παραπολιτικά».

Με σκοπό να αποτραπούν καταστάσεις όπως αυτή με τη στάση εργασίας στο μετρό, την περασμένη Τρίτη, ο κ. Κεφαλογιάννης δηλώνει ότι το υπουργείο Μεταφορών επεξεργάζεται νομοθετική παρέμβαση, που θα προβλέπει ότι σε περίπτωση κινητοποιήσεων θα πρέπει να υπάρχει ένα ελάχιστο προσωπικό ασφαλείας, με το οποίο να εξασφαλίζεται μια στοιχειώδης λειτουργία του μέσου.

Για τις άδειες οδήγησης αναφέρει ότι έως τον επόμενο Μάρτιο θα έχει παρουσιαστεί ένα νέο θεσμικό πλαίσιο με απλούστευση και ψηφιοποίηση των σχετικών διοικητικών διαδικασιών, ενώ θεσμοθετείται η προσωρινή άδεια, την οποία θα λαμβάνει ο επιτυχών υποψήφιος οδηγός την επομένη της εξέτασής του και δεν θα χρειάζεται να περιμένει έως και πέντε μήνες.
Τέλος, για τον επόμενο Πρόεδρο της Δημοκρατίας τονίζει πως πρέπει να είναι μια προσωπικότητα που να ενώνει, «να είναι ένα πολιτικό πρόσωπο με εμπειρία και παραστάσεις».

Ξεπαγώνει ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4 του μετρό, ανοίγει ο δρόμος για την κατασκευή του Πάτρα - Πύργος - Γόρδιος δεσμός η υπόθεση του μετρό Θεσσαλονίκης

Μήνυμα επανεκκίνησης των μεγάλων έργων, ύψους άνω των 3,5 δισ. ευρώ, έστω και μετ’ εμποδίων, θέλει να εκπέμψει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πριν από το τέλος του έτους.

Η αρχή προβλέπεται να γίνει με το ξεπάγωμα του διαγωνισμού για τη Γραμμή 4 του μετρό, συνολικού ύψους 1,8 δισ. ευρώ, που βάλτωσε εξαιτίας του κύματος προσφυγών στο ΣτΕ και θα συνεχιστεί με την ισχυρή βούληση για ένταξη του Πάτρα – Πύργος στη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού, καθώς θεωρείται η ασφαλέστερη λύση για να διασωθεί το έργο κόντρα στις απειλές για προσφυγές των αναδόχων.

ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Εντός του μήνα διαβιβάζεται η νέα μελέτη στο ΚΑΣ. Οι μεγάλες καθυστερήσεις και στις επεκτάσεις προς Καλαμαριά ανοίγουν παράθυρο για νέα claims. Η λύση πρέπει να δοθεί το συντομότερο δυνατό, καθώς αν δεν έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες μέχρι το 2023, υπάρχει ο κίνδυνος επιστροφής κοινοτικών κονδυλίων συνολικού ύψους 712 εκατ. ευρώ

ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ

Πράσινο φως για την υλοποίηση του έργου δίνουν οι τέσσερις από τους πέντε μετόχους της κοινοπραξίας της Ολυμπίας Οδού (Vinci, Ακτωρ, Aβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ), από την οποία είχε απενταχθεί το 2013 το επίμαχο τμήμα για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο

Το υπουργείο έχει ήδη τη θετική ανταπόκριση των μετόχων του αυτοκινητόδρομου (της γαλλικής Vinci, της Ακτωρ, της Αβαξ και της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, πλην της γερμανικής Hochtief) για να κατασκευάσουν την εργολαβία, πρόταση η οποία ανοίγει τον δρόμο για να υποβληθεί άμεσα επίσημο αίτημα προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για ένταξη του οδικού άξονα στη σύμβαση παραχώρησης του Κορίνθου – Πατρών. Την ίδια στιγμή, σε γόρδιο δεσμό εξελίσσεται για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών η πορεία του μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς τα έργα έχουν σταματήσει προ πολλού και η πόλη είναι ανάστατη. Σημείο-κλειδί θα αποτελέσει αναμφίβολα η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για τον σταθμό της Βενιζέλου, στο οποίο θα διαβιβαστεί προς έγκριση η νέα μελέτη για την απόσυρση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Ας δούμε όμως αναλυτικά ποιες είναι οι εξελίξεις σε τρία από τα μεγαλύτερα μέτωπα των δημοσίων έργων πέντε μήνες μετά την κυβερνητική αλλαγή.

Ξεμπλοκάρει ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4

Για τη Γραμμή 4 του μετρό, που θα συνδέσει μέσω του κέντρου της πόλης το Αλσος Βεΐκου στο Γαλάτσι με το Γουδί, η Αττικό Μετρό αναμένεται τις επόμενες μέρες να ανάψει το πράσινο φως ώστε να ανοίξουν οι φάκελοι των τεχνικών προσφορών των δύο βασικών διεκδικητών του έργου (Ακτωρ – Ansaldobreda – Hitachi και Αβαξ – Ghella – Alstom), συνεχίζοντας τις διαγωνιστικές διαδικασίες από εκεί που είχαν σταματήσει. Το περασμένο καλοκαίρι, εν αναμονή της απόφασης του Συμβουλίου της Επικρατείας για την προσφυγή που είχε καταθέσει η εταιρεία Μυτιληναίος, ο διαγωνισμός είχε παγώσει μετά τους διαξιφισμούς των διαγωνιζομένων, οι οποίοι με την ολοκλήρωση της τεχνικής αξιολόγησης ζητούσαν να δουν ο ένας την τεχνική προσφορά του άλλου. Καθώς όμως η υπόθεση εκκρεμούσε στο ΣτΕ και με τον κίνδυνο η προσφυγή να γίνει δεκτή από το ανώτατο δικαστήριο και στο μεταξύ να έχουν δοθεί στοιχεία των φακέλων, η προηγούμενη διοίκηση αποφάσισε να παγώσει τις διαδικασίες μέχρι να εκδοθεί η απόφαση, η οποία τελικά ήταν απορριπτική.

Εφόσον εγκριθεί η συνέχιση του διαγωνισμού από το διοικητικό συμβούλιο της Αττικό Μετρό και κοινοποιηθεί στους διαγωνιζομένους, αυτομάτως οι δύο κοινοπραξίες μπορούν να ελέγξουν η μία τον τεχνικό φάκελο της άλλης εντός προθεσμίας 10 ημερών. Πρόκειται για μια διαδικασία κατά την οποία εκτιμάται ότι θα υπάρξουν εκατέρωθεν ενστάσεις, εξέλιξη που θα καθορίσει και την πορεία του μεγάλου διαγωνισμού.

Στο καλό, αλλά θεωρητικά ανέφικτο σενάριο, όπου δεν υπάρξουν προσφυγές, η Αττικό Μετρό θεωρεί εφικτό να προχωρήσει στο άνοιγμα των οικονομικών προσφορών, που αποτελεί και το πιο καθοριστικό στάδιο του διαγωνισμού, την άνοιξη του 2020. Σε διαφορετική περίπτωση, ο διαγωνισμός δεν θα μπορέσει να περάσει στο επόμενο στάδιο νωρίτερα από τα τέλη του επόμενου έτους, αρχές του 2021, επαληθεύοντας τους φόβους για τις πολύ αργές διαδικασίες.

Το δεύτερο μέτωπο που έχει να διαχειριστεί το υπουργείο για τη Γραμμή 4 είναι ο διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες του έργου (μετακινήσεις δικτύων κοινώς ωφέλειας, αρχαιολογία κ.ά.), ο οποίος επίσης έχει κολλήσει λόγω προσφυγών, παρά το γεγονός ότι υπάρχει προσωρινός ανάδοχος (ΤΕΡΝΑ) από το καλοκαίρι του 2018! Στο υπουργείο επιθυμούν ο διαγωνισμός να προχωρήσει, καθώς έτσι θα στηθούν όλα τα εργοτάξια ώστε μέσα στο εύλογο διάστημα του 1,5 έτους να έχουν ολοκληρωθεί τα πρόδρομα έργα και κατόπιν να έρθει η κύρια σύμβαση του μετρό. Η υπογραφή της σύμβασης για τις πρόδρομες εργασίες θα δώσει και έναν θετικό τόνο στην αγορά των κατασκευών, καθώς θα ανοίξει τον δρόμο της γιγαντιαίας εργολαβίας που κανείς δεν μπορεί να προβλέψει ούτε πότε θα αρχίσει, ούτε πότε θα τελειώσει.

Kρίσιμες αποφάσεις για το μετρό Θεσσαλονίκης

Σε εξίσου δύσκολο σταυρόλεξο εξελίσσεται για τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή και η υπόθεση του μετρό Θεσσαλονίκης, η τύχη του οποίου κρέμεται κυριολεκτικά από το ΚΑΣ. Στην Αττικό Μετρό επιδιώκουν ο νέος φάκελος, που καλείται να αποδείξει την εφικτότητα, την αναγκαιότητα αλλά και την προστασία των αρχαιοτήτων με τη μέθοδο της απόσυρσης και της επανατοποθέτησης, που είχε εξαγγείλει ο πρωθυπουργός στη ΔΕΘ, να υποβληθεί πριν από τα τέλη του έτους. Οι μεγάλες καθυστερήσεις που έχουν ανακύψει στο έργο και που εσχάτως έχουν συνέχεια και στις επεκτάσεις προς Καλαμαριά, ανοίγοντας παράθυρο για νέα claims, απαιτούν γρήγορες αποφάσεις. Το κυρίαρχο επιχείρημα είναι ότι η λύση πρέπει να δοθεί το συντομότερο δυνατό, καθώς αν οι εργασίες δεν έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το 2023, υπάρχει ο κίνδυνος επιστροφής κοινοτικών κονδυλίων συνολικού ύψους 712 εκατ. ευρώ.

Στην κυβέρνηση υποστηρίζουν ότι η προτεινόμενη λύση είναι η πιο συμφέρουσα για το Δημόσιο από κάθε άποψη, καθώς για την προηγούμενη δεν υπάρχουν μελέτες, ενώ δεν έχει υπογραφεί ακόμη η συμπληρωματική σύμβαση με τον ανάδοχο για να υλοποιηθεί η κατασκευή του σταθμού με τον υφιστάμενο σχεδιασμό. Επιπλέον, ακόμη και το ακραίο σενάριο, να προχωρήσει το έργο χωρίς τη Βενιζέλου, αποτελεί μια λύση ανέφικτη. Οπως σημειώνουν, το μετρό δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς τον συγκεκριμένο σταθμό, καθώς κάτι τέτοιο θα τροποποιούσε το φυσικό αντικείμενο του έργου, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη χρηματοδότησή του, αλλά και γιατί οι όμοροι σταθμοί δεν θα μπορούσαν σηκώσουν το φορτίο των 65.000 πρόσθετων επιβατών.

Στην Αττικό Μετρό έχουν κοστολογήσει τη λύση της κατά χώρα διατήρησης των αρχαιοτήτων σε 70 εκατ. ευρώ, ενώ με την προτεινόμενη λύση (της απόσπασης-επανατοποθέτησης) το κόστος εκτιμάται ότι θα είναι της τάξης μερικών εκατομμυρίων ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων η μόνη μελέτη που έχει κατατεθεί αφορά τα στατικά (εκσκαφή και προσωρινή αντιστήριξη του κεντρικού τμήματος του σταθμού), η οποία μάλιστα υποβλήθηκε από τον ανάδοχο του έργου αμέσως μετά τις εθνικές εκλογές στην Αττικό Μετρό, αλλά επιστράφηκε από την προηγούμενη διοίκηση ως μη εφικτή.

Παράλληλα, στην Αττικό Μετρό έχουν ξεκινήσει την προετοιμασία για τη δημοπράτηση του διαγωνισμού για την εταιρεία λειτουργίας της νέας γραμμής στη Θεσσαλονίκη, η οποία κατά τις εκτιμήσεις αρμόδιων πηγών του μετρό θα χρειαστεί τουλάχιστον 2,5 χρόνια για να ολοκληρωθεί.

Μεγάλο ζητούμενο πάντως για την Αττικό Μετρό είναι η εύρυθμη λειτουργία της εταιρείας από τη μαζική φυγή του επιστημονικού της δυναμικού. Οι πενιχροί μισθοί, σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις, αλλά και τις ευθύνες τόσο μεγάλων έργων, έχουν αποδεκατίσει την εταιρεία, αφού το επιστημονικό της δυναμικό αναζητά καλύτερες συνθήκες εργασίας στο εξωτερικό. Στο πλαίσιο αυτό, υπάρχουν σκέψεις και προτάσεις για νέες οργανωτικές δομές στην Αττικό Μετρό, που απαιτούν όμως σοβαρές αλλαγές στον τρόπο διοίκησης των έργων, οι οποίες θεωρείται αμφίβολο αν θα μπορούσαν να τύχουν της πολιτικής στήριξης και αποδοχής που απαιτείται.

Πάτρα – Πύργος: η πρόταση της Ολυμπίας Οδού για την ανάληψη του έργου

Την άκρη του νήματος αναζητά η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και στο άλλο μεγάλο μέτωπο, που αφορά την κατασκευή του Πάτρα – Πύργος.

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, το πράσινο φως για την υλοποίηση του έργου έχουν δώσει στο υπουργείο οι τέσσερις από τους πέντε μετόχους της κοινοπραξίας της Ολυμπίας Οδού (Vinci, Ακτωρ, Aβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ), από την οποία είχε απενταχθεί το 2013 το επίμαχο τμήμα για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο.

Δεδομένου όμως ότι στην κατασκευαστική κοινοπραξία συμμετέχει και η γερμανική Hochtief, η οποία αντιδρά στη χρηματοδότηση του αυτοκινητόδρομου, αναζητάται η νομική φόρμουλα με την οποία θα προχωρήσει η κατασκευή του Πάτρα – Πύργος εφόσον ανοίξουν τον δρόμο από την Ε.Ε.

Αξίζει να σημειωθεί ότι στο παρελθόν υπήρξαν πληροφορίες ότι η Hochtief, που τα τελευταία χρόνια ελέγχεται από τον ισπανικό όμιλο ACS, επιδιώκει να ρευστοποιήσει τη συμμετοχή της στην Ολυμπία Οδό, ένα έργο στο οποίο δεν είναι leader. Τα σενάρια αυτά έχουν επανέλθει, αλλά χωρίς να υπάρχουν οριστικές αποφάσεις.

Το θετικό σινιάλο που εκπέμπει η πλειοψηφία των μετόχων της Ολυμπίας Οδού δίνει ένα καλό σημείο συνέχισης των διαπραγματεύσεων με τις Βρυξέλλες, ώστε να πειστούν αφενός για την αναγκαιότητα της αλλαγής στον σχεδιασμό και αφετέρου ότι η ένταξη του έργου στην υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Γι’ αυτό άλλωστε και το υπουργείο, πέρα από τη χρηματοδότηση του έργου με εθνικούς πόρους, πασχίζει να εξασφαλίσει και ιδιωτική συμμετοχή.

Στην Ολυμπία Οδό διερευνούν αυτό το διάστημα όλα τα πιθανά σενάρια για το χρηματοδοτικό μοντέλο, τονίζουν όμως ότι η ιδιωτική χρηματοδότηση είναι ανέφικτο να στηριχθεί από τα έσοδα του Πάτρα – Πύργος, που αποτελεί ένα μη εμπορικό κομμάτι. Σε αυτή την περίπτωση η ζυγαριά γέρνει προς τη χρηματοδότηση του έργου από το Ελευσίνα – Πάτρα, ενδεχόμενο που ανοίγει παράθυρο για νέα παζάρια προκειμένου να μην επηρεαστούν οι δείκτες αποδόσεις της υφιστάμενης παραχώρησης. Υπενθυμίζεται ότι το Πάτρα – Πύργος προκηρύχθηκε με αρχικό προϋπολογισμό 450 εκατ. ευρώ, ο τεμαχισμός του όμως σε 8 εργολαβίες έφερε εκπτώσεις άνω από 50%, οδηγώντας σε ένα τίμημα ύψους 225 εκατ. ευρώ.

https://www.newmoney.gr/

Σύμφωνα με το «Εθνος της Κυριακής», υψηλόβαθµος υπάλληλος παρακολουθούσε, χωρίς να έχει εξουσιοδότηση, εγκαταστάσεις, αποβάθρες και αµαξοστάσια
Διάτρητο εµφανίζεται το σύστηµα προστασίας δεδοµένων προσωπικού χαρακτήρα στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), δηλαδή την εταιρεία που είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία του µετρό και των υπόλοιπων µέσων σταθερής τροχιάς.

Επί σειρά µηνών, όλο το βιντεοληπτικό υλικό από κάµερες που βρίσκονται παντού στις εγκαταστάσεις του µετρό, δηλαδή από τους σταθµούς, τις αποβάθρες, τους χώρους εργασίας έως και τα αµαξοστάσια, βρισκόταν στη διάθεση µη εξουσιοδοτηµένου γι’ αυτό εργαζοµένου της εταιρείας και συγκεκριµένα υπαλλήλου που κατέχει υψηλόβαθµη θέση στο Τµήµα Ασφαλείας ∆ικτύου και Εγκαταστάσεων. Ο συγκεκριµένος εργαζόµενος όχι µόνο δεν είχε την απαραίτητη εξουσιοδότηση για κάτι τέτοιο, αλλά είχε φροντίσει -µε την ανοχή των ανωτέρων του- να ζητήσει και να µεταφέρει και τον σχετικό εξοπλισµό στο γραφείο του, προκειµένου να παρακολουθεί ανενόχλητος όλες τις κινήσεις στο δίκτυο του µετρό.

Ακολούθησαν καταγγελίες των εργαζοµένων για εκβιασµούς, απειλές, ακόµα και υποβιβασµό υπαλλήλων από θέσεις που κατείχαν, οι οποίες οδήγησαν στη συγκρότηση τριµελούς επιτροπής εξέτασης του περιστατικού. Η επιτροπή, ύστερα από τη διερεύνηση που έκανε, κατέληξε στην έκδοση ενός πορίσµατος-καταπέλτη για όλους τους εµπλεκόµενους.

Οπως επισηµαίνουν στο «Εθνος της Κυριακής» πηγές κοντά στην υπόθεση, όλα ξεκίνησαν προκειµένου ο συγκεκριµένος υψηλόβαθµος υπάλληλος να µπορεί να «παρακολουθεί» τους εργαζοµένους της εταιρείας. Αν και αυτό δεν είναι κάτι που προβλέπεται από κανέναν κανονισµό, το ζήτηµα αποκτά άλλες διαστάσεις αν σκεφθεί κανείς ότι µαζί µε τους εργαζοµένους, υπό... παρακολούθηση βρίσκονταν καθηµερινά και οι περίπου 1 εκατ. επιβάτες που µετακινούνται µε το µετρό στις τρεις γραµµές της λειτουργίας του.

Από τη διερεύνηση της υπόθεσης από την επιτροπή φαίνεται ότι ο υπάλληλος ήδη από τον περασµένο Φεβρουάριο είχε αιτηθεί τη µεταφορά του καταγραφικού των γραµµών 2 και 3 από το γραφείο που ήταν εγκατεστηµένο στο αµαξοστάσιο των Σεπολίων, στο δικό του γραφείο, στο κτίριο της διοίκησης της εταιρείας στο κέντρο. Οµοίως ζητούσε και τη µεταφορά του καταγραφικού της γραµµής 1 στο γραφείο του. Η συγκεκριµένη αίτηση µάλιστα έφερε και την υπογραφή του τότε προϊσταµένου του, ο οποίος πλέον έχει αποχωρήσει από την εταιρεία και είναι αποσπασµένος σε πολιτικό γραφείο. Οπως αναφέρουν πηγές µε γνώση της υπόθεσης, ο υψηλόβαθµος υπάλληλος του Τµήµατος Ασφαλείας από το γραφείο του είχε πλέον τη δυνατότητα όχι µόνο να παρακολουθεί σε πραγµατικό χρόνο την εικόνα από τις κάµερες στο δίκτυο των τριών γραµµών, αλλά και να καταγράφει και να αποθηκεύει βίντεο από την εικόνα αυτών των καµερών.

Ζήτησε νέους υπολογιστές
Ωστόσο η υπόθεση δεν σταµατά εδώ, καθώς η διερεύνηση έδειξε ότι αµέσως µετά τη µεταφορά των δύο καταγραφικών στο γραφείο του, ο υπάλληλος ζήτησε και την αντικατάσταση των ηλεκτρονικών υπολογιστών των καταγραφικών από νέους, οι οποίοι είχαν στο µεταξύ αγοραστεί µαζί µε µία οθόνη.

Τελικώς, όπως προέκυψε, οι υπολογιστές, για την αγορά των οποίων ο εν λόγω εργαζόµενος είχε προτείνει να προχωρήσει µε απευθείας ανάθεση από συγκεκριµένη εταιρεία και µάλιστα µε κατεπείγουσα διαδικασία, κάτι που τελικά δεν έγινε, ήταν ακατάλληλοι. Και αυτό γιατί δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις για την εγκατάσταση και λειτουργία των εφαρµογών επιτήρησης των καµερών και ανάκτησης βίντεο, γεγονός που καταδεικνύει ότι δεν είχε προηγηθεί καν η απαραίτητη συνεργασία µε τις υπηρεσίες Πληροφορικής.

Να σηµειωθεί ότι εξουσιοδότηση για το βιντεοληπτικό υλικό της ΣΤΑΣΥ, ώστε να ανατρέχουν σε αυτό σε περιπτώσεις αιτήµατος της Αστυνοµίας κ.λπ., έχουν µόνο δύο επόπτες ασφαλείας και το δικαίωµα αυτό δεν το είχε ποτέ ο εν λόγω υπάλληλος, ο οποίος όπως προέκυψε από τη διερεύνηση της υπόθεσης είχε και τους κωδικούς των καταγραφικών.

«Από το καλοκαίρι είχαν φτάσει σε µας καταγγελίες εργαζοµένων για το θέµα ότι ο συγκεκριµένος άνθρωπος παρακολουθούσε τα πάντα, έχοντας µάλιστα µεταφέρει παράνοµα το καταγραφικό µηχάνηµα στο γραφείο του και έστελνε αναφορές στη διοίκηση της εταιρείας µε αποτέλεσµα να "ξηλώνονται" εργαζόµενοι για ψύλλου πήδηµα. Είχαµε καταγγελίες για απειλές και τροµοκράτηση εργαζοµένων», επισηµαίνει στο «Εθνος της Κυριακής» ο πρόεδρος του Σωµατείου Λειτουργίας του µετρό (ΣΕΛΜΑ), Σπύρος Ρεβύθης.

Αλλες πηγές της εταιρείας σηµειώνουν µάλιστα ότι αυτή η «παρακολούθηση» είχε ως αποτέλεσµα να υποβιβαστούν σε απλούς υπαλλήλους εργαζόµενοι που κατείχαν έως τότε άλλες θέσεις, µόνο και µόνο γιατί αντέδρασαν σε αυτήν την πρακτική και είχαν ενηµερώσει ότι γνώριζαν τι συµβαίνει και ότι καταγράφονται τα πάντα.

Το θέµα έφερε στο ∆Σ της εταιρείας ο κ. Ρεβύθης και ακολούθησε η σύσταση τριµελούς επιτροπής για τη διερεύνησή του. Το πόρισµα της επιτροπής, στο οποίο καταγράφεται όλη η αλληλογραφία αλλά και κάθε άλλο έγγραφο που σχετίζεται µε την υπόθεση, επιρρίπτει ευθύνες και καταλήγει σε δύο βασικά συµπεράσµατα, σύµφωνα µε τα οποία:

Ο υψηλόβαθµος υπάλληλος του Τµήµατος Ασφαλείας ∆ικτύου και Εγκαταστάσεων δεν κατείχε καµία αρµοδιότητα, ούτε και εξουσιοδότηση να παρακολουθεί µέσω καµερών τους χώρους των γραµµών 1, 2 και 3 του δικτύου της ΣΤΑΣΥ, και πολύ περισσότερο να καταγράφει, αποθηκεύει και ανακτά βίντεο από το σύστηµα κλειστού κυκλώµατος τηλεόρασης και να το διαθέτει ο ίδιος σε τρίτους. Ο ίδιος εξάλλου σε επικοινωνία µε την ιεραρχία του αναφέρει ότι την εξουσιοδότηση για την ανάκτηση αποθηκευµένου βιντεοληπτικού υλικού από το σύστηµα βιντεοεπιτήρησης κατέχουν δύο επόπτες ασφαλείας και µόνο.
Η ιεραρχία του συγκεκριµένου υπαλλήλου αφήνει έκθετη την εταιρεία καθόσον επιδεικνύει µια ανοχή ή αδιαφορία για τις πράξεις του τόσο για τη µεταφορά του εξοπλισµού βιντεοεπιτήρησης στο γραφείο του και την απόκτηση των κωδικών πρόσβασης, κατόπιν προφορικού του αιτήµατος στον εξουσιοδοτηµένο για την κατοχή τους υφιστάµενό του, όσο και για την προµήθεια νέου εξοπλισµού, ο οποίος τελικά κρίθηκε ακατάλληλος προς χρήση.
«Τρύπα» στα προσωπικά δεδοµένα και προµήθεια ακατάλληλου εξοπλισµού
Η επιτροπή προχώρησε και σε διαπιστώσεις για τη λειτουργία της εταιρείας. Συγκεκριµένα κάνει λόγο για «έλλειψη διαδικασιών προς εναρµόνιση µε την κείµενη νοµοθεσία που αφήνουν έκθετη την εταιρεία έναντι της Αρχής Προστασίας ∆εδοµένων Προσωπικού Χαρακτήρα σε περίπτωση ελέγχου ή/ και καταγγελιών», ενώ κάνει αναφορά και στη διεξαγωγή προµηθειών ακατάλληλου εξοπλισµού χωρίς καµία τεκµηρίωση µερικές φορές, οι οποίες γίνονται «παρά το άκρως γραφειοκρατικό σύστηµα προµηθειών της εταιρείας».

Επιπλέον, σηµειώνεται ότι κρίνεται απαραίτητη η ιδιαίτερη επιφύλαξη της εταιρείας για την περίπτωση καταγραφής, αποθήκευσης και χρήσης βιντεοληπτικού υλικού από οποιονδήποτε είχε δυνατότητα πρόσβασης στο σχετικό σύστηµα, πέραν των εξουσιοδοτηµένων, µετά τη µεταφορά και εγκατάστασή του στο γραφείο του «αξιωµατούχου» και µέχρι την αποξήλωσή του.

Κατόπιν της παρουσίασης του πορίσµατος στη συνεδρίαση του ∆ιοικητικού Συµβουλίου της εταιρείας πριν από λίγες ηµέρες, ο συγκεκριµένος υπάλληλος κλήθηκε να υποβάλει έγγραφη απολογία, όπως προβλέπει ο κανονισµός, ενώ εντός των προσεχών ηµερών αναµένεται να περάσει και από το Πειθαρχικό Συµβούλιο της εταιρείας.

Σύµφωνα µε πληροφορίες, στην έγγραφη απολογία υπάρχει παραδοχή της υπόθεσης από τον υπάλληλο, ο οποίος υποστηρίζει ότι όλα έγιναν ερήµην των υπολοίπων.

Να σηµειωθεί ότι βάσει παλαιότερης απόφασης της Αρχής Προστασίας ∆εδοµένων Προσωπικού Χαρακτήρα, η οποία δεν σχετίζεται µε τη συγκεκριµένη υπόθεση, καθώς αναφέρεται στη λειτουργία καµερών επιτήρησης εντός των συρµών, τονίζονται χαρακτηριστικά οι κατευθύνσεις ως προς την προστασία των προσωπικών δεδοµένων χωρίς να µένει καµία πιθανότητα παρερµηνείας, αφού υπογραµµίζεται µεταξύ άλλων ότι «ο υπεύθυνος επεξεργασίας οφείλει να λαµβάνει τα κατάλληλα οργανωτικά και τεχνικά µέτρα για το απόρρητο και την ασφάλεια των δεδοµένων, καθώς και για την προστασία τους από κάθε µορφή αθέµιτης επεξεργασίας». Τονίζεται µάλιστα ότι πρόσβαση σε αυτά τα στοιχεία πρέπει να έχουν µόνο εξουσιοδοτηµένα άτοµα.

Οδικό χάρτη με τις προτεραιότητες και τα χρονοδιαγράμματα που αφορούν το έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα φέρει στην Περιφερειακή Ένωση Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΕΔ-ΚΜ), μέσα στο πρώτο τετράμηνο του 2020, ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Νίκος Ταχιάος, όπως είπε ο ίδιος στη σημερινή συνεδρίαση του Δ.Σ. της Ένωσης, στο πλαίσιο αναλυτικής ενημέρωσης για το έργο. Παράλληλα αποφασίστηκε, ΠΕΔ-ΚΜ και Αττικό Μετρό να καταβάλλουν προσπάθειες ώστε να προχωρήσει η ωρίμανση των μελετών για τις επεκτάσεις του Μετρό.

Νωρίτερα ο κ. Ταχιάος είχε επισημάνει, μεταξύ άλλων, ότι η πρόοδος του έργου οδηγεί αναγκαστικά στην ολοκλήρωσή του τον Απρίλιο του 2023, ενώ τότε θα γίνει και ο σταθμός της Βενιζέλου. Η επέκταση στην Καλαμαριά θα παραδοθεί λίγο αργότερα καθώς, όπως είπε ο κ. Ταχιάος, “η επέκταση πρέπει να έρθει και να κολλήσει πάνω στα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα της βασικής γραμμής, άρα εκ των πραγμάτων η σύμβαση της Καλαμαριάς θα κλείσει 6 με 8 μήνες μετά τη σύμβαση της βασικής γραμμής”.

Δεν είναι ορατή η επέκταση του Μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη

Σχετικά με την επέκταση του Μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη, ζήτημα για το οποίο ρωτήθηκε από τον πρόεδρο της ΠΕΔ-ΚΜ Ιγνάτιο Καϊτεζίδη, ανέφερε ότι αυτή “δεν είναι ορατή στο άμεσο μέλλον γιατί δεν υπάρχει καμία δεσμευμένη πίστωση, ούτε μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας”. Εξήγησε, μάλιστα, ότι για οποιοδήποτε έργο με δανεισμό από τράπεζα ή ευρωπαϊκό πρόγραμμα χρειάζεται μελέτη σκοπιμότητας, ώστε το έργο να είναι βιώσιμο και αυτή η μελέτη απαιτεί κυκλοφοριακά στοιχεία που δεν υπάρχουν. Πάντως γνωστοποίησε ότι “υπάρχει στον αέρα και είναι πιθανόν να τεθεί τις επόμενες μέρες μια συμφωνία -πλαίσιο που αφορά περισσότερες από μια συμβάσεις και έχει να κάνει με τις πρόδρομες εργασίες” για το θέμα αυτό.“Κυκλοφοριακή μελέτη θα ξαναγίνει. Πρόκειται να ανατεθεί στο αμέσως προσεχές διάστημα και εφόσον δεν έχει εμπλοκές άλλου είδους θα ξεκινήσει η έρευνα την άνοιξη του 2020. Αποτέλεσμα θα έχει μετά από 22 μήνες. Αυτή είναι η μελέτη πάνω στην οποία θα στηριχτεί το σύνολο των παρεμβάσεων για τις συγκοινωνίες και θα μας δώσει το πώς πρέπει να αναπτυχθούν και οι σταθμοί του Μετρό στις επεκτάσεις. ‘Αλλου είδους μελέτη δεν υπάρχει” πρόσθεσε.

Η επέκταση του μετρό στην Καλαμαριά

Αναφορικά με τις επεκτάσεις στην Καλαμαριά ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό σημείωσε ότι τα έργα πολιτικού μηχανικού προχώρησαν πάρα πολύ, δεν δημοπρατήθηκαν τα ηλεκτρομηχανολογικά έργα, τώρα βγήκαν δύο δημοπρασίες και παραλαμβάνεται η σιδηροδρομική υποδομή ενώ μένει να δημοπρατηθούν άλλες 7 εργολαβίες για να προχωρήσουν τα ηλεκτρομηχανολογικά έργα.

Ο σταθμός του μετρό της Βενιζέλου

Ο κ. Ταχιάος σημείωσε ότι έχει γίνει ήδη μια συνάντηση με τους υπηρεσιακούς παράγοντες του υπουργείου πολιτισμού την προηγούμενη Παρασκευή και θα ακολουθήσει άλλη μία μεθαύριο ενώ το αίτημα της Αττικό Μετρό είναι να ανακληθεί από το υπουργείο η προηγούμενη απόφαση του 2017, ως μη υλοποιήσιμη και με πάρα πολλά στοιχεία αμφιβολίας. Παράλληλα θα ζητηθεί η έγκριση μιας μελέτης η οποία έχει ως βάση της την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων και την επανατοποθέτησή τους μετά την κατασκευή του σταθμού πριν την παράδοση σε λειτουργία.

Μεταξύ άλλων, ο κ. Ταχιάος τόνισε ότι οι διαδικασίες που ακολουθήθηκαν για το θέμα του σταθμού της Βενιζέλου δεν ήταν ορθόδοξες, υπογράμμισε ότι δεν μπορούμε να μιλάμε για κατάργηση του σταθμού της Βενιζέλου και τόνισε ότι αν δεν παραδοθεί στο σύνολό του το έργο, “οφείλουμε να επιστρέψουμε το σύνολο των επιχορηγήσεων που έχουν δοθεί και είναι 700 εκ. ευρώ όταν στη βασική γραμμή πληρώθηκαν 1 δισ. 260 εκ. ευρώ και ένα πολύ σημαντικό επίσης ποσό για την Καλαμαριά”. Χαρακτήρισε το Μετρό ως το μόνο έργο στην Ευρώπη που “πατάει” σε 3 κοινοτικά πλαίσια στήριξης και κατέστησε σαφές ότι πρέπει να είναι σε εμπορική λειτουργία το 2023.

Επίσης σημείωσε ότι μέσα σε 10 μέρες το πολύ θα έχει παραδοθεί στην κυκλοφορία η οδός Βενιζέλου και οι διαβάσεις των πεζών, οι οποίες δεν πρόκειται να ξανακλείσουν και ανέφερε ότι έχουν γίνει υποδείξεις στον ανάδοχο του Μετρό να μπει σε πλήρη ανάπτυξη των εργοταξίων

Από την πλευρά του, ο κ. Καϊτεζίδης, τόνισε ότι είναι έκδηλη η αγωνία της ΠΕΔ-ΚΜ για το έργο, δήλωσε ότι η πόλη ουσιαστικά δεν έχει συγκοινωνία ενώ το Μετρό κούρασε την πόλη χωρίς ακόμη να δώσει λύσεις. Υπογράμμισε την ανάγκη να γίνουν επεκτάσεις προς τα δυτικά και προς το αεροδρόμιο ενώ εξέφρασε τη στήριξη της ΠΕΔ-ΚΜ στις πρωτοβουλίες του υπουργείου και του Δήμου Θεσσαλονίκης να προχωρήσει η στάση της Βενιζέλου να έχουμε και Μετρό και αρχαία.Με αφορμή την αποψινή του συνάντησή του με εκπροσώπους του ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος σχετικά με το παιδιατρικό νοσοκομείο στο Φίλυρο επισήμανε ότι οι άνθρωποι του ιδρύματος είναι απόλυτα συνεπείς στις εξαγγελίες, είχαν υποσχεθεί ότι ανά εξάμηνο θα επικαιροποιούνται και εκτίμησε ότι “η πόλη θα υποδεχτεί στο τέλος του 2023 ένα έργο στολίδι κατάκτηση για την πόλη μας που θα γράψει ιστορία για την περιοχή μας”.

Κατά τη συζήτηση που έγινε, το μέλος του Δ.Σ. της ΠΕΔ-ΚΜ Ρία Καλφακάκου σημείωσε ότι το έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε με λάθος τρόπο, είπε ότι υπήρξε ένα πολύ μικρό ποσό προβλεπόμενο για τη διαχείριση των αρχαίων σε μια πόλη με τεράστια ιστορία ενώ χαρακτήρισε τα ηλεκτρομηχανολογικά ως το ευκολότερο κομμάτι του έργου.

Φωτογραφίες αρχείου: Intime.

https://www.newsit.gr/

Στην τελική τους ευθεία έχει μπει η επέκταση του μετρό προς τον Πειραιά, καθώς το καλοκαίρι του 2020 θα έχουν ολοκληρωθεί οι σταθμοί Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια και το αντίστοιχο διάστημα του 2021 θα είναι έτοιμοι οι σταθμοί Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο.

Την είδηση έκανε γνωστή ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό ΑΕ Νίκος Κουρέτας στο συνέδριο Athens Investment Forum, αναλύοντας τα έργα και τις επενδύσεις που πραγματοποιεί η εταιρία. Όπως είπε την τελευταία 20ετία η Αττικό Μετρό έχει θέσει σε λειτουργία και κατασκευάζει 60 χλμ. γραμμών μετρό σε 64 σταθμούς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη συνολικού κόστους περίπου 7,2 δισ. ευρώ.

Επισήμανε μάλιστα ότι το συγκεκριμένο έργο θα μειώσει την κυκλοφορία των Ι.Χ. κατά 23.000 ημερησίως με 115.000 πολίτες να εξυπηρετούνται στη ζώνη επιρροής των σταθμών και τη διαδρομή λιμάνι – αεροδρόμιο να φθάνει τα 55 λεπτά. Παράλληλα ο προϋπολογισμός για την επέκταση του τραμ στον Πειραιά θα φτάσει τα 50 εκατ. ευρώ και η κίνηση των επιβατών εκτιμάται σε 35.000 νέους επιβάτες.

Το πρώτο έργο της Γραμμής 4 είναι στο στάδιο της δημοπράτησης. Το πρώτο της τμήμα είναι μήκους 13 χλμ. με 15 σταθμούς, με τρένα χωρίς οδηγό και συστήματα στην αιχμή της τεχνολογίας με προϋπολογισμό 1,5 δισ. ευρώ. Στο στάδιο σχεδιασμού/ μελετών βρίσκονται συνολικά 37 χλμ. γραμμών με 26 σταθμούς, ενώ 32 χλμ. γραμμών δικτύου τραμ βρίσκονται σε λειτουργία ή σε στάδιο κατασκευής. Στο στάδιο του σχεδιασμού / μελετών βρίσκονται ακόμη 9 χλμ. γραμμής, ενώ το συνολικό κόστος αντιστοιχεί στα 600 εκατ. ευρώ περίπου.