Στο αεροδρόμιο «Διαγόρας» Ρόδου τροχοδρόμησε χθες λίγο μετά τις 10.30 το πρωί το ένα από τα υπερσύγχρονα αεροσκάφη τα οποία χρησιμοποιεί ο εκάστοτε Πρωθυπουργός της χώρας μας και τα οποία βρίσκονται στην ευθύνη της Πολεμικής μας Αεροπορίας.

Από τα στοιχεία που συγκέντρωσε η ΡΟΔΙΑΚΗ, προκύπτει ότι το πρωθυπουργικό αεροσκάφος (φώτο) προσγειώθηκε στο νησί μας, λίγο μετά τις 10.30 το πρωί χωρίς να αφιχθεί κάποιο επίσημο πρόσωπο.
Λίγη ώρα αργότερα, στο αεροσκάφος επιβιβάστηκαν 3 άτομα (πιθανότητα πρόκειται για στρατιωτικό προσωπικό που υπηρετεί στο νησί μας) και αναχώρησε με άγνωστο προορισμό.
Σημειώνεται ότι τα αεροσκάφη αυτά ανήκουν στην 352 Μοίρα Μεταφοράς Υψηλών Προσώπων (352MMYΠ) και αποτελούν τη Μοίρα Μεταφορών της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας που έχει ως έδρα το Στρατιωτικό Αεροδρόμιο της Ελευσίνας και ανήκει στην 112 Πτέρυγα Μάχης.

Μόνο έντεκα περιφερειακά αεροδρόμια και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια φαίνεται πως μπορούν να προσελκύσουν άμεσα επενδυτές, ενώ ενέχουν μικρό θεωρητικά βαθμό πολιτικού κινδύνου συγκριτικά με άλλα περιουσιακά στοιχεία

Σε πολιτικά βατές και θεωρητικά εύκολες ιδιωτικοποιήσεις χωρίς μεγάλο πολιτικό κόστος εστιάζει πλέον η κυβέρνηση την πορεία της αφήνοντας τα δύσκολα για αργότερα.{ARX}
Εντεκα από τα εναπομείναντα 23 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια ανήκουν φαινομενικά σε αυτή την πρώτη κατηγορία.
Αφενός μπορούν να προσελκύσουν άμεσα επενδυτικό ενδιαφέρον με βάση και την πρότερη εμπειρία της πώλησης του ΟΛΠ και των δεκατεσσάρων αεροδρομίων στη Fraport, αφετέρου ενέχουν μικρό θεωρητικά βαθμό πολιτικού κινδύνου συγκριτικά με άλλα περιουσιακά στοιχεία.
Δεν ισχύει το ίδιο για τις δύσκολες ιδιωτικοποιήσεις στην ενέργεια ή στο νερό. Κάτι η επικείμενη λειτουργία του Υπερταμείου που έχει χαλαρώσει τη θηλιά των δανειστών, κάτι ότι πολλές από αυτές αποτελούν σύνθετα (και) πολιτικά κουβάρια όπως η ΔΕΗ, η ΕΥΔΑΠ και η ΕΥΑΘ, μεταθέτουν την προκήρυξη των διαγωνισμών για όλο και πιο βαθιά μέσα στο 2017 – και γιατί όχι στο 2018.
Η αξιολόγηση βρίσκεται στον αέρα και για τον λόγο αυτό η αβεβαιότητα έχει επανέλθει, οπότε το τάιμινγκ δεν προσφέρεται ώστε η κυβέρνηση να ανοίξει κι άλλα θέματα με πολιτικό ρίσκο. Ετσι τουλάχιστον το βλέπει η ίδια.
Από εδώ και πέρα θα κινείται παίζοντας άμυνα και επιλέγοντας τα σίγουρα, ζυγίζοντας το επόμενο βήμα της ανάλογα πάντα με την πίεση που θα δέχεται από τους δανειστές. «Δεν μας τραβούν για την ώρα το αφτί, άρα κι εμείς δεν τρέχουμε» είναι το σκεπτικό σύμφωνα με κυβερνητικό παράγοντα.
Εκεί λοιπόν που θα περίμενε κανείς το οικονομικό επιτελείο να ανοίξει βηματισμό και να παίξει επιθετικά για να προσελκύσει τα επενδυτικά κεφάλαια, όπως συχνά πυκνά λέει τελευταίως ο Πρωθυπουργός, αφήνει σκόπιμα τη μηχανή των ιδιωτικοποιήσεων να δουλεύει στο ρελαντί.
Ετσι εξηγείται ότι παρά το ναυάγιο του ΔΕΣΦΑ, ο διαγωνισμός ακόμη να κηρυχθεί άγονος και να προκηρυχθεί νέος. Και ας μπλοκάρει εξαιτίας του ΔΕΣΦΑ η έγκριση και δημοσίευση ολόκληρου του νέου προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων, και ας πηγαίνουν πίσω οι συνδεδεμένοι με τον ΔΕΣΦΑ επόμενοι διαγωνισμοί για ΔΕΠΑ και ΕΛΠΕ.

Χαλαρή πίεση για να τρέξουν
οι αποκρατικοποιήσεις

Αν κάποιος ευθύνεται γι’ αυτή την υποτονικότητα, δεν είναι μόνο η κυβέρνηση αλλά και οι δανειστές. Μέχρι πριν από μερικούς μήνες η πίεση να τρέξουμε τις αποκρατικοποιήσεις ήταν εντονότατη. Ωστόσο πάει καιρός που αυτή έχει χαλαρώσει, μάλλον επειδή η συζήτηση μονοπωλείται πλέον από τα δημοσιονομικά μέτρα που ζητά το ΔΝΤ. Ακόμη και στο θέμα του Υπερταμείου, που κανονικά θα έπρεπε να είναι λειτουργικό έως το τέλος του έτους, η πίεση μοιάζει να έχει χαλαρώσει και μόνο ο Σόιμπλε θυμίζει, όχι τόσο συχνά όπως παλιά, τη συγκεκριμένη υποχρέωση της Αθήνας.
Υπάρχει και ένας επιπλέον λόγος που εξηγεί τη στάση των πιστωτών. Ξέρουν αυτό που ξέρουμε κι εμείς: οι από εδώ και πέρα βαριές ιδιωτικοποιήσεις συνιστούν, καθεμία για διαφορετικούς λόγους, τόσο σύνθετα κουβάρια ώστε αν επιμείνουν στο «εδώ και τώρα» ρισκάρουν ακόμη μία φορά την αξιοπιστία τους.
Το τι συνέβη φέτος λέει πολλά. Με ένα θεωρητικά εύκολο πρόγραμμα αποτελούμενο από διαγωνιστικά ολοκληρωμένες ιδιωτικοποιήσεις θα εισπραχθούν τελικά μόνο 500 εκατ. ευρώ έσοδα, έναντι μνημονιακού στόχου 2,5 δισ. ευρώ.
Επειτα, που είναι και το κυριότερο, η μέχρι τώρα εμπειρία πέντε ετών λειτουργίας του ΤΑΙΠΕΔ δείχνει ότι ικανοί τομείς να προσελκύσουν επενδύσεις στην Ελλάδα δεν είναι παρά δυο – τρεις.
Τραβώντας για παράδειγμα την κουρτίνα πίσω από τη παραχώρηση των αεροδρομίων στη Fraport και του Αστέρα στο αραβοτουρκικό επενδυτικό σχήμα AGC βρίσκει κανείς τη μοναδική μας βαριά βιομηχανία, τον τουρισμό. Κάνοντας το ίδιο με τον ΟΛΠ βρίσκει κανείς τις προοπτικές της χώρας να μετατραπεί σε κόμβος διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου και τη δυναμική του κλάδου της κρουαζιέρας.
Με άλλα λόγια, τα ελληνικά ασημικά δεν είναι τόσο λαμπερά όσο κάποιοι νομίζουν. Ποιος θα αγόραζε για παράδειγμα τη ΔΕΗ όταν την πνίγουν τα φέσια ή ποιος ξένος θα επένδυε σήμερα στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους όταν η κίνηση έχει μειωθεί 30% τα χρόνια της κρίσης;
Σε αυτό το κλίμα, η επόμενη χρονιά θα κάνει ποδαρικό στις ιδιωτικοποιήσεις με τα εναπομείναντα αεροδρόμια που δεν παραχωρήθηκαν στο σχήμα Fraport – Slentel. Επί συνόλου 23 πανελλαδικά, επενδυτικό ενδιαφέρον εκτιμάται ότι συγκεντρώνουν τα 11.

Τα σενάρια αξιοποίησης
11 περιφερειακών αεροδροµίων

Τουλάχιστον αυτό δείχνει η έκθεση του συμβούλου που παρέλαβε πρόσφατα το ΤΑΙΠΕΔ προκρίνοντας διάφορα σενάρια αξιοποίησης, ανάμεσα στα οποία ξεχωρίζουν δύο.
Στο πρώτο, προτείνεται να παραχωρηθούν για σαράντα έτη, μεμονωμένα ή σε ομάδες, επτά αεροδρόμια, και συγκεκριμένα της Πάρου, της Χίου, της Καλαμάτας, της Νάξου, του Αραξου, της Καρπάθου και της Ικαρίας. Είναι τα μόνα ανάμεσα στα 23 που έχουν καθαρή θετική θέση (net present value), ενώ κάποια παρουσιάζουν και κέρδη.
Στο δεύτερο σενάριο, μαζί με τα επτά παραπάνω προτείνεται να παραχωρηθούν άλλα τέσσερα, δηλαδή των Ιωαννίνων, της Αλεξανδρούπολης, των Κυθήρων και της Νέας Αγχιάλου. Αν και ζημιογόνα, εκτιμάται ότι διαθέτουν προοπτικές ανάπτυξης εφόσον αναβαθμιστεί ο αεροδιάδρομος και ενταχθούν στη λίστα επιπλέον αεροπορικών εταιρειών.
Δεν αποκλείεται ωστόσο να επιλεγεί τελικά μια τρίτη λύση. Το προς παραχώρηση μείγμα να συμπεριλαμβάνει κατά 70% – 80% αεροδρόμια με προοπτικές και κατά 20%- 30% «σαπάκια». Διαφορετικά, οι δώδεκα εναπομείναντες ζημιογόνοι αερολιμένες θα καταλήξουν στο Υπερταμείο, δίχως την παραμικρή πιθανότητα αξιοποίησης.

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης

Αν στα αεροδρόμια μιλάμε για παραχωρήσεις, στα δέκα μεγάλα λιμάνια προβλέπονται πωλητήρια, όπως ακριβώς συνέβη με τον ΟΛΠ – και προσεχώς με τον ΟΛΘ –, με τους διαγωνισμούς να προκηρύσσονται μεμονωμένα και όχι σε ομάδες.
Στα περισσότερα λιμάνια καταγράφεται αύξηση εσόδων και μείωση στο κόστος, αυτό όμως που συγκεντρώνει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είναι της Αλεξανδρούπολης.
Ανάμεσα στα «ατού» της Αλεξανδρούπολης ξεχωρίζουν οι σημαντικές επενδύσεις που έγιναν τα προηγούμενα χρόνια στο λιμάνι, η προοπτική σύνδεσής του με τη γειτονική Εγνατία Οδό και το γεγονός ότι η θέση του επιτρέπει στη διεθνή ναυσιπλοΐα να παρακάμπτει τον Βόσπορο. Αυτός είναι και ο λόγος που ο πρώτος διαγωνισμός θα αφορά την Αλεξανδρούπολη, σύμφωνα με την εισήγηση του συμβούλου στον οποίο ανέθεσε το ΤΑΙΠΕΔ να αξιολογήσει τις επιλογές αξιοποίησης των λιμανιών. Επόμενα στη σειρά των διαγωνισμών συζητείται να είναι τα τρία λιμάνια της Αττικής (Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα) με δέλεαρ τις προοπτικές ανάπτυξης σε εμπορευματικό και τουριστικό επίπεδο. Επονται εκείνα της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου με μεγάλες δυνατότητες στην κρουαζιέρα και σειρά θα πάρει η Πάτρα, το μεγαλύτερο λιμάνι της Δυτικής Ελλάδας, που σε λίγα χρόνια θα συνδέεται και σιδηροδρομικά με την Αθήνα.

Τα ΝΕΑ