«Ενας κοινός στρατός της Ε.Ε. θα έδειχνε στον κόσμο ότι δεν πρόκειται ποτέ πια να ξεσπάσει πόλεμος ανάμεσα σε χώρες της Ε.Ε.».

«Ένας τέτοιος στρατός θα μας βοηθούσε, επίσης, να διαμορφώσουμε κοινή εξωτερική πολιτική και πολιτική ασφαλείας, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα στην Ευρώπη να αναλάβει ευθύνες στον κόσμο». «Ένας κοινός ευρωπαϊκός στρατός θα έστελνε ένα ξεκάθαρο μήνυμα προς τη Ρωσία ότι είμαστε πολύ σοβαροί όσον αφορά την προάσπιση των ευρωπαϊκών μας αξιών (...) και θα δρούσε αξιόπιστα σε απειλές προς την ειρήνη σε μια χώρα-μέλος ή σε μια γειτονική χώρα».

Με αυτά τα τρία βασικά επιχειρήματα, όπως τα διατύπωσε στη συνέντευξή του στην κυριακάτικη γερμανική εφημερίδα Die Welt, ο Ζαν-Κλοντ Γιούνκερ επανέφερε στο τραπέζι μια πρόταση, η οποία είναι ουσιαστικά παλαιότερη ακόμη και από την... Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (ιδρύθηκε το 1957, με τη Συνθήκη της Ρώμης), όμως ποτέ δεν κατόρθωσε να ευοδωθεί.

Η αιτία είναι απλή: Κάποιες χώρες-μέλη αντιτάχθηκαν σθεναρά στην υλοποίησή της -άλλες φορές η Γαλλία και άλλες η Βρετανία- ενώ και οι Ηνωμένες Πολιτείες φρόντισαν να... αποθαρρύνουν όσους την προωθούσαν, διαμηνύοντας ότι το ΝΑΤΟ είναι υπερ-αρκετό προκειμένου να διασφαλίσει την «άμυνα» της Ευρώπης απέναντι στους έξωθεν κινδύνους.

«Κίνδυνοι»
Πρόκειται για «κινδύνους» οι οποίοι την εποχή του Ψυχρού Πολέμου ταυτίζονταν με την ΕΣΣΔ και το Σύμφωνο της Βαρσοβίας, ενώ μετά την Πτώση του Τείχους έχουν πάρει διαδοχικά τη μορφή του Μιλόσεβιτς, του Καντάφι, αλλά και των τζιχαντιστών. Εσχάτως δε, έχει επανέλθει στο προσκήνιο η Ρωσία του Πούτιν, η οποία έχει αποδείξει ότι σε στρατιωτικό επίπεδο, μπορεί να κάνει σχεδόν ό,τι θέλει στις γειτονικές της χώρες. Σημαίνουν, άραγε, όλα αυτά ότι ο πρόεδρος της Κομισιόν υπονοεί πως, έστω και στο απώτερο μέλλον, θα τολμούσε κάποιος ηγέτης ή θεσμός της Ε.Ε. να στείλει τον «κοινό ευρωπαϊκό στρατό» να πολεμήσει -για παράδειγμα- στο πλευρό των ουκρανικών κυβερνητικών δυνάμεων και κατά των αυτονομιστών και των Ρώσων υποστηρικτών τους; Ένα τέτοιο συμπέρασμα είναι, ασφαλώς, εξαιρετικά παρακινδυνευμένο και μάλλον κινείται στη σφαίρα της φαντασίας.

Παρ' όλα αυτά, αξίζει να σημειώσουμε ότι η πρόταση Γιούνκερ χαιρετίστηκε κυρίως από τους Γερμανούς -από στελέχη τόσο του CDU όσο και του SPD- ενώ το Λονδίνο, για μια ακόμη φορά, έσπευσε να διαμηνύσει ότι «η θέση της Βρετανας είναι ξεκάθαρη, η άμυνα είναι μια εθνική υπόθεση και δεν αφορά την Ε.Ε.».

[Μια παλιά ιστορία...]
• 1952: Ιδρύεται η Ευρωπαϊκή Αμυντική Κοινότητα, απορρίπτεται όμως στη γαλλική Βουλή.
• 1954: Ιδρύεται η Δυτικοευρωπαϊκή Ένωση (WEU).
• 1996: Απόφαση για μετεξέλιξη της WEU σε Ευρωπαϊκή Ταυτότητα Ασφαλείας και Άμυνας (ESDI) εντός του ΝΑΤΟ.
• 1999: Το προηγούμενο «μόρφωμα» εντάσσεται οργανικά στην Ε.Ε., διατηρώντας στενούς δεσμούς με το ΝΑΤΟ.
• 2003: Ψηφίζεται η Ευρωπαϊκή Στρατηγική Ασφαλείας και ορίζεται ύπατος αρμοστής ο Χαβιέρ Σολάνα -η εισβολή ΗΠΑ-Βρετανίας στο Ιράκ, όμως, διχάζει την Ε.Ε. και δεν επιτρέπει αυταπάτες.
• 2004: Ιδρύεται η Ευρωπαϊκή Αμυντική Υπηρεσία (EDA).
• 2009: Στη Συνθήκη της Λισαβόνας περιλαμβάνεται η Κοινή Πολιτική Ασφαλείας και Άμυνας (CSDP).

Υπέρ ενός έντιμου συμβιβασμού έναντι της ρήξης με τους εταίρους τάσσεται η πλειονότητα των ερωτηθέντων σε δημοσκόπηση της εταιρείας Marc, ενώ οι μισοί (50,4%) δηλώνουν ότι είναι υπαρκτό το ενδεχόμενο χρεοκοπίας της χώρας.

Ειδικότερα, στο δεύτερο μέρος της πανελλαδικής πολιτικής έρευνας της Marc, για την «Εφημερίδα των Συντακτών», το 69,6% των ερωτηθέντων (από 67,7% τον Φεβρουάριο) τάσσεται υπέρ ενός έντιμου συμβιβασμού με λύση κοινής αποδοχής, έναντι του 27,4% που πιστεύει ότι «πρέπει να οδηγηθούμε σε οριστική ρήξη, έστω και εάν αυτό σημαίνει επιστροφή στη δραχμή» (από 29,6%). Το 3% δεν απαντά.

Από τα στοιχεία της έρευνας προκύπτει πως η πλειοψηφία των ψηφοφόρων του ΣΥΡΙΖΑ (57,8%) επιθυμεί συμβιβασμό, ενώ το 38,9% ρήξη.

Τα μεγαλύτερα ποσοστά υπέρ του συμβιβασμού καταγράφουν οι ψηφοφόροι της ΝΔ (94,4%), του ΠΑΣΟΚ (86,2%) και του Ποταμιού (84,4%), ενώ υπέρ της ρήξης εκείνοι της Χρυσής Αυγής (55,6%), του ΚΚΕ (52,1%) και των ΑΝΕΛ (46,3%).

Το εκλογικό κοινό εμφανίζεται μοιρασμένο ως προς το ενδεχόμενο χρεοκοπίας της χώρας το επόμενο διάστημα, με το ποσοστό, όμως, που απαντά «ναι» να είναι αυξημένο κατά 7,8 μονάδες.

Στο ερώτημα «πιστεύετε ότι είναι υπαρκτό το ενδεχόμενο χρεοκοπίας της Ελλάδας το επόμενο διάστημα;» το 50,4% απαντά «ναι», το 45% απαντά «όχι», ενώ δεν απαντά το 4,1%.

Υποχρεωτική θα είναι η εγκατάσταση του σύστηματος κινητών επικοινωνιών eCall σε όλα τα ΙΧ και τα μικρά φορτηγά στην Ευρώπη από το 2018, σύμφωνα με σχέδιο της Κομισιόν, που υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο της ΕΕ τη Δευτέρα 2 Μαρτίου 2015.

Το eCall, ένα καινοτόμο σύστημα επικοινωνιών, έχει σχεδιαστεί με στόχο την ταχύτερη και αμεσότερη κινητοποίηση των αρχών έπειτα από τροχαίο ατύχημα. Και αυτό διότι μέσω μηνύματος που αναφέρει το ακριβές γεωγραφικό στίγμα του περιστατικού αμέσως ειδοποιούνται η Άμεση Δράση, αλλά και ασθενοφόρο.

Σύμφωνα με τον κανονισμό που πέρασε από το Συμβούλιο, τα νέα ΙΧ θα πρέπει να «φορούν» ασύρματες συσκευές που θα ενεργοποιούν αυτόματα σήμα κινδύνου στον πανευρωπαϊκό αριθμό έκτακτης ανάγκης 112.

Στόχος του eCall είναι η μείωση των τραυματισμών και των θανάτων στα οδικά ατυχήματα στην ΕΕ, καθώς αναμένεται να μειώσει τον χρόνο ανταπόκρισης των αρχών και να σώσει ζωές, διότι τα πρώτα λεπτά ενός ατυχήματος θεωρούνται τα πιο κρίσιμα.

Σύμφωνα με τον κανονισμό, από τις 31 Μαρτίου 2018 η αυτοκινητοβιομηχανία θα πρέπει να εξοπλίσει όλα τα νέα μοντέλα με τεχνολογία που θα επιτρέπει την επικοινωνία με τη διαλειτουργική πλατφόρμα του 112.

Η υποδομή για το eCall θα πρέπει να έχει τεθεί σε πανευρωπαϊκή εφαρμογή από την 1η Οκτωβρίου 2017, να είναι προσβάσιμη σε όλους τους πολίτες και να παρέχεται δωρεάν.

Το σχέδιο κανονισμού επιτρέπει, βέβαια, στους κατόχους οχημάτων να έχουν πρόσβαση σε αντίστοιχες υπηρεσίες τρίτων μερών – πέραν του 112. Ωστόσο, αυτές δεν θα πρέπει να επηρεάζουν τη λειτουργία του εξοπλισμού του αυτοκινήτου για το eCall.

Παράλληλα, ο εξοπλισμός του eCall θα πρέπει να επιτρέπει στους οδηγούς να καλούν το 112 χειροκίνητα. Οι συσκευές του eCall θα πρέπει να είναι συμβατές με τα δορυφορικά συστήματα πλοήγησης Galileo και EGNOS, ενώ η αυτοκινητοβιομηχανία οφείλει να διασφαλίζει τη συμβατότητα του συστήματος και με άλλα δορυφορικά συστήματα.

Ο κανονισμός, επίσης, διασφαλίζει ότι το γεωγραφικό στίγμα των οχημάτων δεν θα παρακολουθείται συνεχώς και ότι τα δεδομένα για τις θέσεις του ΙΧ θα σβήνονται διαρκώς. Επίσης, τα δεδομένα δεν θα μεταφέρονται σε τρίτα μέρη χωρίς τη συναίνεση του ιδιοκτήτη του οχήματος. Μάλιστα, το Συμβούλιο σημειώνει ότι λεπτομερείς τεχνικοί κανόνες θα εμποδίζουν την ανταλλαγή προσωπικών δεδομένων μεταξύ του συστήματος eCall του αυτοκινήτου και συστημάτων τρίτων μερών.

Σύμφωνα με το Συμβούλιο, το Ευρωκοινοβούλιο, το οποίο έχει δώσει το πρώτο «πράσινο φως» στον κανονισμό, εκτιμάται ότι θα εγκρίνει το σχέδιο χωρίς προσθήκες κατά τη διάρκεια της δεύτερης ανάγνωσης στην Ολομέλεια πριν από το καλοκαίρι.

Αρχικά, η εφαρμογή του συστήματος θα αφορά νέους τύπους ΙΧ και ελαφρών φορτηγών, στα οποία ήδη υπάρχει ο κατάλληλος μηχανισμός ενεργοποίησης. Η επέκταση του συστήματος και σε άλλους τύπους οχημάτων (φορτηγά, λεωφορεία κτλ.) στο προσεχές μέλλον θα πρέπει να εξεταστεί από την Κομισιόν, η οποία θα κληθεί να παρουσιάσει σχετική νομοθετική πρωτοβουλία.

Τα συστήματα επικοινωνιών που θα τοποθετηθούν στα νέα αυτοκίνητα θα πρέπει, σύμφωνα με τον κανονισμό, να στηρίζονται σε μία διαλειτουργική, εναρμονισμένη, ασφαλή και ανοιχτής πρόσβασης πλατφόρμα προκειμένου να μπορεί να υποστηρίξει πιθανές μελλοντικές εφαρμογές και υπηρεσίες. Μάλιστα, ορίζεται ότι το σύστημα θα πρέπει να είναι διαθέσιμο σε μία εύλογη τιμή και χωρίς διακρίσεις σε ανεξάρτητους λειτουργούς για λόγους συντήρησης ή επισκευής.

Διασυνοριακή ανταλλαγή πληροφοριών

Στο μεταξύ, το Συμβούλιο αποφάσισε την εφαρμογή της διασυνοριακής ανταλλαγής πληροφοριών για οδικές παραβάσεις από οδηγούς ξένων οχημάτων από το 2017, επεκτείνοντας τους υφιστάμενους κανόνες στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην Ιρλανδία και στη Δανία.

Η σχετική οδηγία υιοθετήθηκε αρχικά το 2011. Χρειάστηκε όμως μία νέα οδηγία όταν στις 6 Μαΐου 2014 το Ευρωδικαστήριο αποφάσισε ότι βάση εφαρμογής θα πρέπει να είναι οι υπηρεσίες μεταφορών και όχι η αστυνομία, ακυρώνοντας έτσι την παλαιά οδηγία.

Σύμφωνα με την οδηγία, τα κράτη-μέλη θα πρέπει να παρέχουν πρόσβαση στα εθνικά μητρώα οχημάτων προκειμένου να εντοπιστούν πρόσωπα που φέρονται να έχουν διαπράξει παραβάσεις της οδικής ασφάλειας.

Η επιβολή κυρώσεων εναπόκειται στις προθέσεις του κράτους-μέλους όπου διαπράχθηκε η παράβαση. Η ανταλλαγή πληροφοριών αφορά παραβάσεις όπως το όριο ταχύτητας, η μη χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους, η παραβίαση του κόκκινου φωτεινού σηματοδότη, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών, η παραβίαση λωρίδας κυκλοφορίας αποκλειστικής χρήσης ή η οδήγηση με χρήση κινητού.

Σύμφωνα με την Κομισιόν, ένας οδηγός ξένου οχήματος είναι τρεις φορές πιθανότερο να διαπράξει παραβάσεις του ΚΟΚ. Μάλιστα, είναι ενδεικτικό ότι η παραβίαση του ορίου ταχύτητας μπορεί να φτάνει και το 50% των παραβάσεων σε τουριστικές περιοχές.

Η Ολομέλεια του Ευρωκοινοβουλίου έχει εγκρίνει την οδηγία, η οποία θα τεθεί σε εφαρμογή τέσσερις ημέρες μετά τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ. Η ενσωματώσή της στο εθνικό δίκαιο πρέπει να γίνει έως τις 6 Μαΐου 2015.

Το ΒΗΜΑ