Ψήφιση από τη Βουλή της συμφωνίας πώλησης των μετοχών της Ελληνικό Α.Ε., το αργότερο έως τα τέλη Ιουνίου, αφού η κυβέρνηση ολοκληρώσει τις τρέχουσες διαπραγματεύσεις με τον επενδυτή, και επικύρωση της σύμβασης παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων επίσης από το Κοινοβούλιο προβλέπει, μεταξύ άλλων, ως προαπαιτούμενα το σχέδιο συμφωνίας κυβέρνησης – δανειστών, που συνέταξε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και θα συζητηθεί στο σημερινό Eurogroup.

Προαπαιτούμενη είναι επίσης η αναδιάρθρωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) με την προώθηση της σχετικής νομοθεσίας μέχρι τον Σεπτέμβριο, ώστε να προχωρήσει η συμφωνία με τη γερμανική Fraport για την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων.

Ακόμη, προαπαιτούμενα είναι η έγκριση από το Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής (ΚΥΣΟΙΠ) της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ ΟΛΘ και ελληνικού Δημοσίου, ώστε να προχωρήσει ο διαγωνισμός του ΤΑΙΠΕΔ, και η έγκριση της Κοινής Υπουργικής Απόφασης, ώστε να λειτουργήσει ο σταθμός διοδίων στον Προμαχώνα, αλλά και η ρύθμιση των υποχρεώσεων της εταιρείας, ώστε να προχωρήσει η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού.

Παράλληλα το ΤΑΙΠΕΔ, που παραμένει, όπως προκύπτει από το εν λόγω κείμενο, αυτόνομο, προβλέπεται να προχωρήσει 19 αποκρατικοποιήσεις περιουσιακών του στοιχείων και επίσης προβλέπεται η συγκρότηση μόνιμης ομάδας εργασίας του ΤΑΙΠΕΔ, του υπουργείου Οικονομικών και των θεσμών, που θα επιτηρεί μόνιμα την πρόοδο της κυβέρνησης στη λήψη των αποφάσεων που είναι απαραίτητες για την ολοκλήρωση των αποκρατικοποιήσεων.

Ο στόχος για τα έσοδα του ΤΑΙΠΕΔ τοποθετείται στα 5,8 δισ. ευρώ έως και το 2018 (2,5 δισ., 2,2 δισ. και 1,1 δισ. για τα έτη 2016, 2017 και 2018, αντίστοιχα) χωρίς να συνυπολογίζονται σε αυτά τα 400 εκατομμύρια που εισέπραξε το 2015. Μάλιστα, μεταξύ των προαπαιτούμενων της συμφωνίας, με βάση πάντοτε το προσχέδιο (Supplemental Memorandum of Understanding), είναι και η έγκριση από το ΚΥΣΟΙΠ του επιχειρησιακού αυτού σχεδίου του ΤΑΙΠΕΔ (19 περιουσιακά στοιχεία) και η σχετική απόφαση, μαζί με το Asset Development Plan, να δημοσιευθούν στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.

Επιπλέον, μεγάλο μέρος της περιουσίας του ελληνικού Δημοσίου, και ειδικότερα ακινήτων και κρατικά ελεγχόμενων επιχειρήσεων που δεν ελέγχει το ΤΑΙΠΕΔ, μεταφέρεται στο νέο ανεξάρτητο ταμείο αποκρατικοποιήσεων, που αποκαλείται Privatisation and Investment Fund. Στο συγκεκριμένο προσχέδιο συμφωνίας χαρακτηρίζεται προαπαιτούμενο η προώθηση νομοθετικής ρύθμισης, ώστε να μεταφερθούν στο νέο ταμείο, εκτός από την ΕΤΑΔ και το ΤΧΣ, και ακίνητα περιουσιακά στοιχεία που βρίσκονται υπό τη διαχείριση της Ελληνικής Δημοκρατίας, με περιορισμένες εξαιρέσεις που θα συμφωνηθούν ειδικά για περιπτώσεις στις οποίες υφίστανται εμπόδια στην εμπορική αξιοποίηση, όπως είναι τα ακίνητα επί της ακτογραμμής και επί αρχαιολογικών χώρων.

Στο νέο ταμείο θα περάσουν και όλα τα ακίνητα που σήμερα ανήκουν στο ΤΑΙΠΕΔ και την ΕΤΑΔ και τα οποία δεν σκοπεύει να εκμεταλλευτεί το ΤΑΙΠΕΔ, ενώ θα στοιχειοθετηθεί και ένας αρχικός κατάλογος κρατικά ελεγχόμενων επιχειρήσεων που δεν ανήκουν στο ΤΑΙΠΕΔ και θα με­ταφερθούν στο νέο ταμείο με σκοπό την αποκρατικοποίησή τους.

Το δεύτερο πακέτο κρατικά ελεγχόμενων επιχειρήσεων θα μεταφερθεί στο νέο ταμείο τον Σεπτέμβριο και τον ίδιο μήνα θα συμφωνηθούν και όλες οι υπόλοιπες μεταβιβάσεις κρατικά ελεγχόμενων επιχειρήσεων, που θα γίνουν ακολούθως.

Μέχρι τον Ιούνιο, η κυβέρνηση και οι θεσμοί συμφωνούν να έχουν καταλήξει στα μέλη του Εποπτικού Συμβουλίου του νέου ταμείου, τα οποία στη συνέχεια θα επιλέξουν τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου μέχρι τον Σεπτέμβριο. Ρητώς αναφέρεται πως «το ταμείο και τα περιουσιακά του στοιχεία θα βρίσκονται υπό επαγγελματική διαχείριση, διακριτή από το Δημόσιο».

Καθημερινή

Σε νέα φάση αβεβαιότητας εισέρχεται το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων, εξαιτίας του παρατεινόμενου κλίματος της πολιτικοοικονομικής αστάθειας που υπονομεύει το όποιο επενδυτικό ενδιαφέρον για τους εν εξελίξει διαγωνισμούς και υποσκάπτει τη δυνατότητα ολοκλήρωσης όσων έχουν προχωρήσει.

Όπως αναφέρει η «Καθημερινή της Κυριακής», με δεδομένο ότι ορισμένοι από εξ αυτών ήταν ούτως ή άλλως, θνησιγενείς, αμφισβητείται πλέον ευρέως η δυνατότητα του ΤΑΙΠΕΔ να φέρει έσοδα 6,4 δισ. ευρώ ως τα τέλη του 2018.

Παράλληλα, επιπλέον αβεβαιότητα επιφέρει η κυοφορούμενη ίδρυση του Νέου Ταμείου Αποκρατικοποιήσεων. Σύμφωνα με το πλάνο, το ΤΑΙΠΕΔ θα υπαχθεί μεν σε αυτό, όμως οι δανειστές απαιτούν την ολοκλήρωση της αξιοποίησης όλων των περιουσιακών στοιχείων που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιο του και πιέζουν μάλιστα και για την προσθήκη στο ΤΑΙΠΕΔ και όχι στο νέο ταμείο, πρόσθετων συμμετοχών του Δημοσίου σε περίπτωση σε περίπτωση που δεν προχωρήσουν τα εναλλακτικά μοντέλα αξιοποίησης τους, που προωθεί η κυβέρνηση.

Και σε αυτή την ατμόσφαιρα, έρχεται να προστεθεί το νέο κύμα επιθέσεων, τόσο κατά της διοίκησης του ΤΑΙΠΕΔ, όσο και κατά των αποκρατικοποιήσεων από υπουργούς της κυβέρνησης, που ενίοτε συνοδεύεται και από έμπρακτα εμπόδια και de facto άρνηση υλοποίησης ενεργειών που έχουν συμφωνηθεί. Όχι μόνον καθυστερήσεων δηλαδή, αλλά και νομοθετημάτων που σε κάποιες περιπτώσεις αξιολογούνται από τους επενδυτές ως αθέμιτη αλλαγή όρων.

Χαρακτηριστικό της κατάστασης είναι ότι ένα μεγάλο μέρος της κυβέρνησης- αλλά και της δημόσιας διοίκησης- εμφανίζεται να πιστεύει ότι υποχρέωση της χώρας είναι μόνο οι εννέα περιβόητες αποκρατικοποιήσεις που ανέφερε στο προεκλογικό του πρόγραμμα ο ΣΥΡΙΖΑ και όχι οι πλέον των 27 που περιλαμβάνονται τόσο στην συμφωνία του περασμένου καλοκαιριού, όσο και στα προσχέδια της συμφωνίας για την ολοκλήρωση της τρέχουσας αξιολόγησης.

Οι πολέμιοι

Ως εμπροσθοφυλακή κατά των αποκρατικοποιήσεων θεωρούνται τέσσερις υπουργοί της κυβέρνησης, οι οποίοι θεωρούνται ότι δημιουργούν τα μεγαλύτερα προβλήματα για την ολοκλήρωση κομβικών ιδιωτικοποιήσεων. Πρόκειται για τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χρίστο Σπίρτζη, τον υπουργό Ναυτιλίας, Θεόδωρο Δρίτσα, τον υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Πάνο Σκουρλέτη και τον υπουργό Πολιτισμού, Αριστείδη Μπαλτά.

Με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, είτε έχουν στραφεί με δημόσιες δηλώσεις τους κατά της επιχειρηματικής λειτουργίας του ΤΑΙΠΕΔ και ενίοτε και του προέδρου του Στέργιου Πιτσιόρλα, είτε έχουν εγείρει ζητήματα που δυσκολεύουν δραστικά το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων.

Και ενώ οι υπουργοί δημοσίως δέχονται την υποχρέωση της Αθήνας να ολοκληρώσει συγκεκριμένες ιδιωτικοποιήσεις, στην πράξη προκαλούν εκούσια ή ακούσια μεγάλες καθυστερήσεις. Μάλιστα κάποιοι τους καταλογίζουν ακόμα και την πρόθεση ματαίωσης των αποκρατικοποιήσεων, χωρίς να δέχονται την επιχειρηματολογία ότι εξασφαλίζου καλύτερους όρους για το δημόσιο συμφέρον.

Σε κάθε περίπτωση, εκτιμάται ευρέως πως έτσι απειλείται η ομαλή εξέλιξη του, αλλά και η προσέλκυση επενδυτών και ικανοποιητικών τιμημάτων. Επιπλέων είναι σαφές ότι πως εκπέμπεται ένα έντονα αρνητικό για το επενδυτικό κλίμα μήνυμα.

capital.gr

Στο νέο υπερταμείο αποκρατικοποιήσεων, το οποίο θα διαχειρίζεται το σύνολο της ιδιωτικής περιουσίας του Δημοσίου και θα χρηματοδοτεί μέσα από τα έσοδά του το χρέος, το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και το ασφαλιστικό σύστημα, μεταφέρεται η τύχη των υπόλοιπων αεροδρομίων που παραμένουν στο κράτος.

Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, η κυβέρνηση φαίνεται να εισπράττει επενδυτικό ενδιαφέρον για τους αερολιμένες της Χίου, της Πάρου και της Καλαμάτας, για τα οποία η αγορά θεωρεί ότι μπορούν να λειτουργήσουν ως αεροδρόμια-«μπουτίκ», κατά το πρότυπο που θα εφαρμόσει στους αεροσταθμούς της Μυκόνου και της Σαντορίνης η κοινοπραξία Fraport – Slentel.

Σύμφωνα με παλιότερες αναλύσεις του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), τα αεροδρόμια της Χίου και της Καλαμάτας βρίσκονταν στο γκρουπ των εννέα αερολιμένων που είχαν επιβατική κίνηση κάτω των 250.000 κατ’ έτος, ενώ το αεροδρόμιο της Πάρου συγκαταλεγόταν ανάμεσα στα 15 πολύ μικρά αεροδρόμια που παρουσίαζαν επιβατική κίνηση ίση ή χαμηλότερη από 75.000 ταξιδιώτες τον χρόνο.

Παράλληλα, σύμφωνα με τα σενάρια της προβολής κίνησης που περιλαμβάνονται στην εθνική πολιτική αεροδρομίων, το 2037:

η Χίος θα κυμαίνεται μεταξύ 369.000 και 554.000 επιβατών (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επέκταση του διαδρόμου απογείωσης)
η Καλαμάτα μεταξύ 103.000 και 143.000
η Πάρος από 52.000 έως 126.000 επιβάτες
Σημειωτέον ότι, σύμφωνα με απόφαση του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, η Διεύθυνση Υποδομών Αεροδρομίων (ΔΥΑ) της Γενικής Γραμματείας Υποδομών είναι, μεταξύ άλλων, αρμόδια για τα έργα «Κατασκευή κτιριακών εγκαταστάσεων και διαμόρφωση περιβάλλοντα χώρου στον κρατικό αερολιμένα Πάρου» και «Έργα επέκτασης στον κρατικό αερολιμένα Χίου».

Για τη Χίο, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει υπό μελέτη την προσθήκη τμημάτων στις υπάρχουσες κτιριακές εγκαταστάσεις ενώ εκκρεμεί η υλοποίηση της εγκεκριμένης μελέτης επέκτασης του Αερολιμένα (master plan), που περιλαμβάνει επέκταση του διαδρόμου στα 1.850 μέτρα, επέκταση του πεδίου ελιγμών, αύξηση των θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών, κατασκευή του νέου Πύργου Ελέγχου Αεροσκαφών, αύξηση του χώρου αεροσταθμού για εξυπηρέτηση αεροπορικής κίνησης και δημιουργία ζωνών ασφαλείας.

Για την Πάρο, παρόλο που το υπουργείο Υποδομών τα προηγούμενα χρόνια δημοπράτησε, κατασκεύασε και παρέλαβε την επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης (23 εκατ. ευρώ), εν τούτοις δεν κατάφερε να προχωρήσει τα υπολειπόμενα έργα, όπως την κατασκευή κτιρίου για την προσωρινή χρήση ως κτίριο αεροσταθμού και διάφορα μικρότερα τεχνικά έργα. Μάλιστα, ο δήμος Πάρου και η τοπική κοινωνία συνέστησαν εταιρεία η οποία θα αναλάβει την κατασκευή του προσωρινού αεροσταθμού (η πολεοδομική άδεια εγκρίθηκε από την ΥΠΑ προ ημερών), προκειμένου να λειτουργεί στοιχειωδώς το αεροδρόμιο του νησιού.

Μεγάλες ανάγκες έχει και το αεροδρόμιο της Καλαμάτας, για το οποίο απαιτούνται πολλά τεχνικά έργα αναβάθμισης, κατασκευών και επεκτάσεων του αεροσταθμού, του κόμβου εισόδου, του διαδρόμου και τροχοδρόμου και του πύργου ελέγχου ύψους άνω των 35 εκατ. ευρώ.

Έλλειψη πόρων στην ΕΕ

Το πρόβλημα φυσικά είναι η έλλειψη πόρων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, έπειτα από δισεκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν χωρίς να φέρουν το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα σε μία σειρά κρατών-μελών για έργα αεροδρομίων, έχει ουσιαστικά παύσει τις κρατικές ενισχύσεις για υποδομές αερολιμένων, εκτός από τις περιπτώσεις των ιδιαίτερα μειονεκτικών περιοχών και ουσιαστικά παραπέμπει τα κράτη-μέλη είτε στην ιδιωτική πρωτοβουλία είτε στους εθνικούς τους πόρους.

Σύμφωνα με τον «νόμο Χατζηδάκη», τα περιφερειακά αεροδρόμια που θα παραμείνουν στο κράτος, θα μεταβιβαστούν σε νέα δημόσια εταιρεία με το όνομα «Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Περιφερειακών Αεροδρομίων» (ΑΕΔΙΠα), η χρηματοδότηση της οποίας θα γίνεται από τα επιβαλλόμενα τέλη και τις εμπορικές εκμεταλλεύσεις στα αεροδρόμια ευθύνης της, από μέρος των εσόδων που θα καταβάλλουν στο δημόσια τα αποκρατικοποιημένα αεροδρόμια ή από τέλη των αναχωρούντων από αυτά επιβατών.

Το ποσό, σύμφωνα με τον νόμο, θα καθοριστεί με κοινή υπουργική απόφαση (ΚΥΑ) των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών και, μάλιστα, θα χρηματοδοτεί και τις υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), δηλαδή τις «άγονες» αεροπορικές γραμμές.

Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι σύμφωνα με απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων, το δικαίωμα αξιοποίησης του συνόλου των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ.

Αντίθετα, αυτόνομα εξελίσσεται η υπόθεση του νέου διεθνούς αερολιμένα στο Καστέλι του Ηρακλείου της Κρήτης, το οποίο θα κατασκευαστεί με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης από το υπουργείο Υποδομών και θα υποκαταστήσει το υφιστάμενο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.

Παράλληλα, σύμφωνα με προηγούμενο σχεδιασμό της κυβέρνησης του κ. Αντώνη Σαμαρά, τα «άγονα» αεροδρόμια της Κοζάνης και της Καστοριάς θα μεταφέρονταν στην περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας.

Πηγή in.gr