Στις προτεραιότητες του χαρτοφυλακίου του, αλλά και στο θέμα των ιδιωτικοποιήσεων των υποδομών αναφέρθηκε μεταξύ άλλων ο νέος αναπληρωτής υπουργός υποδομών, μεταφορών και δικτύων, Χρήστος Σπίρτζης.

«Οι προτεραιότητες είναι αυτές που έχουμε πει και σαν επιμελητήριο και σαν επιστημονικός κόσμος. Πρέπει να γίνει ένα ιεραρχημένο πρόγραμμα και δημόσιων επενδύσεων που να υπηρετεί την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας και προφανώς πρέπει και σε θεσμικό επίπεδο να δούμε πάρα πολλούς τομείς που τα τελευταία 4-5 χρόνια έχουν αποδομηθεί πλήρως», τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Σπίρτζης μιλώντας στην πρωινή εκπομπή του Mega.

Αναφερόμενος στο θέμα των ιδιωτικοποιήσεων των αεροδρομίων ο νέος αναπληρωτής υπουργός υποδομών, μεταφορών και δικτύων παρέπεμψε στις προγραμματικές δηλώσεις του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα και πρόσθεσε: «Και όχι μόνο γι’ αυτό, αλλά και για άλλες ιδιωτικοποιήσεις. Η κεντρική γραμμή της κυβέρνησης είναι ότι πρέπει να σταματήσουν οι ιδιωτικοποιήσεις υποδομών που εξυπηρετούν και μπορούν να βοηθήσουν στο να βγούμε από την κρίση».

dimokratiki.gr

«Θα προχωρήσουμε σε διακοπή κάθε ιδιωτικοποίησης της ΔΕΗ», υπογράμμισε σε δηλώσεις του στο Mega ο νέος υπουργός παραγωγικής ανασυγκρότησης, περιβάλλοντος και ενέργειας, Παναγιώτης Λαφαζάνης.

Ο κ. Λαφαζάνης υπογράμμισε ότι αυτό θα αποτελέσει μια από τις πρώτες προτεραιότητες του υπουργείου. «Η ΔΕΗ», ανέφερε «θα επανέλθει στο Δημόσιο ως δημόσια επιχείρηση η οποία θα λειτουργήσει σε όφελος της ανάπτυξης και με κριτήρια αποκλειστικά παραγωγικά και βεβαίως περιβαλλοντικά».

«Θα είναι μια καινούργια ΔΕΗ ΔΕΗ -11,17% η οποία θα υποβοηθήσει σημαντικά την ανάγκη να προχωρήσει η χώρα σε παραγωγική ανασυγκρότηση», τόνισε ο κ. Λαφαζάνης. Όπως υπογράμμισε, το ρεύμα και το φυσικό αέριο είναι πολύ ακριβά και η κυβέρνηση θα προχωρήσει στην εφαρμογή της προεκλογικής δέσμευσης για δωρεάν ρεύμα σε 300.000 ανέργους.

Ερωτηθείς πώς θα μπορέσει με τέτοιες ενέργειες η κυβέρνηση να κάτσει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με την τρόικα για την ολοκλήρωση της αξιολόγησης, σημείωσε: “Ποια αξιολόγηση; Εμείς θα αξιολογούμαστε καθημερινά από τον ελληνικό λαό”.

Τη γρήγορη αποκρατικοποίηση της ΔΕΗ μέσα σε ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα εντός του 2015 ζητά η τρόικα, προβάλλοντας, μάλιστα, το επιχείρημα ότι μόνο το πρόγραμμα πώλησης μπορεί να διασφαλίσει το ουσιαστικό άνοιγμα της αγοράς.

Σύμφωνα με πληροφορίες του «Κ», το θέμα τέθηκε στο πλαίσιο των συζητήσεων που γίνονται με τους δανειστές σε σχέση με τα μεταβατικά μέτρα στη χονδρεμπορική αγορά του ηλεκτρισμού.

Πρόκειται για την προώθηση των δημοπρασιών ΝΟΜΕ, μέσω των οποίων θα δοθεί πρόσβαση σε τρίτους στο φθηνό μείγμα παραγωγής της ΔΕΗ, δηλαδή στην ενέργεια από υδροηλεκτρικούς και λιγνιτικούς σταθμούς. Όπως πληροφορείται το «Κ», οι δανειστές εξέφρασαν ανοιχτά τις ενστάσεις τους σε συγκεκριμένες πτυχές της διαδικασίας, όπως αυτή έχει προετοιμαστεί από την ελληνική πλευρά. Προτιμούμε την ταχύτερη δυνατή ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ και όχι τα μεταβατικά μέτρα, προκειμένου να ανοίξει η αγορά, φέρονται να διαμήνυσαν ειδικότερα οι εκπρόσωποι της τρόικας.

Ωστόσο, η πώληση της «μικρής ΔΕΗ» εμφανίζει αρκετά προβλήματα και είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα δεν έχει ανακοινωθεί ο σύμβουλος που θα αναλάβει την απόσχιση της νέας εταιρείας που θα τεθεί προς πώληση. Βεβαίως, η υπόθεση της ΔΕΗ αποτελεί ίσως το δυσκολότερο εγχείρημα ενεργειακής αποκρατικοποίησης, το οποίο συναρτάται άμεσα με τις ευρύτερες πολιτικές και οικονομικές εξελίξεις.

Άλλωστε, το γεγονός ότι η πορεία της ΔΕΗ συναρτάται άμεσα με το οικονομικό κλίμα της χώρας επηρεάζει το επενδυτικό ενδιαφέρον αλλά και το τίμημα το οποίο θα προσφερθεί στο πλαίσιο της τριπλής αποκρατικοποίησης στον τομέα του ηλεκτρισμού. Άλλωστε, η μεταβλητότητα της τιμής της μετοχής της ΔΕΗ έχει οδηγήσει σε μεγάλες διακυμάνσεις και την κεφαλαιοποίηση της εταιρείας, η οποία έχει βρεθεί από υψηλό έτους στα 2,92 δισ. έως και σε χαμηλό 1,33 δισ. ευρώ.

Υπό το πρίσμα αυτό, οι πιέσεις που ασκούνται από την πλευρά των δανειστών επαναφέρουν στο προσκήνιο να υπάρξει μια παράλληλη πορεία ή ακόμα και να προηγηθεί χρονικά η διάθεση του 17% σε στρατηγικό επενδυτή της μητρικής εταιρείας.

Θυμίζουμε ότι η αποκρατικοποίηση της ΔΕΗ ξεκινά από την πώληση του 66% της θυγατρικής της ΔΕΗ που διαχειρίζεται το δίκτυο μεταφοράς, του ΑΔΜΗΕ.

Με βάση το αρχικό χρονοδιάγραμμα, θα ακολουθήσει η πώληση της «μικρής ΔΕΗ», στην οποία θα εισφερθεί το 30% του παραγωγικού δυναμικού της εταιρείας που θα περιλαμβάνει λιγνίτες, υδροηλεκτρικά, φυσικό αέριο, ορυχεία αλλά και πελατολόγιο στη λιανική, και τελευταία θα είναι η πώληση του 17%. Ωστόσο, με βάση τα νέα δεδομένα που έχουν ανακύψει δεν αποκλείεται να τρέξουν παράλληλα οι δύο τελευταίες διαδικασίες («μικρή ΔΕΗ», 17%). Αυτό, όμως, όπως ξεκαθαρίζουν αρμόδιες πηγές, δεν είναι το επικρατέστερο σενάριο και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να προχωρήσει, εάν προηγουμένως δεν έχει ολοκληρωθεί η απόσχιση της λεγόμενης «μικρής ΔΕΗ».

Σύμφωνα με πληροφορίες, τέλος, οι ενεργειακές αποκρατικοποιήσεις βρέθηκαν στο επίκεντρο των συζητήσεων και των επαφών που είχε με επενδυτές στη Νέα Υόρκη ο υφυπουργός ΠΕΚΑ Μ. Παπαγεωργίου. Σημειώνεται ότι αμερικανικές εταιρείες φέρονται να έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον μεταξύ άλλων και για τη διαδικασία αποκρατικοποίησης της ΔΕΗ, την οποία και παρακολουθούν εκ του σύνεγγυς.

Αρχές Ιανουαρίου οι προσφορές για ΑΔΜΗΕ

Την περασμένη εβδομάδα οι τρεις επενδυτές που συμμετέχουν ενεργά στον διαγωνισμό για την πώληση του 66% του ΑΔΜΗΕ έλαβαν το δεύτερο draft της συμφωνίας πώλησης (SPA), προκειμένου να υποβάλουν τις τελικές τους παρατηρήσεις. Αν και η τρόικα πιέζει στην περίπτωση της θυγατρικής της ΔΕΗ ο διαγωνισμός να ολοκληρωθεί πριν από τα Χριστούγεννα, τεχνικοί λόγοι μάλλον μεταθέτουν την ολοκλήρωση για τις αρχές του νέου έτους.

Και αυτό, διότι καθυστέρησε η ψήφιση στη Βουλή του νομοσχεδίου για το φυσικό αέριο, που περιλαμβάνει μια σειρά από ρυθμίσεις για τη διευκόλυνση της μεταβίβασης. Πάντως, όπως ανέφερε προ ημερών και ο επικεφαλής της ΔΕΗ, Αρθ. Ζερβός, οι δεσμευτικές προσφορές για τον διαγωνισμό αναμένεται να κατατεθούν εντός των αμέσως επόμενων εβδομάδων.

Πάντως, το μήνυμα που περνά από την πλευρά της κυβέρνησης είναι ότι ο διαγωνισμός θα προχωρήσει κατά το δυνατόν πιο γρήγορα. Μάλιστα, η πώληση του ΑΔΜΗΕ θεωρείται ως κομβική κίνηση, αφού η επιτυχής ολοκλήρωσή της εκτιμάται ότι θα διευκολύνει και τα άλλα σκέλη της αποκρατικοποίησης της ΔΕΗ.

Η επιτυχία του διαγωνισμού εξαρτάται, πάντως, και από το επενδυτικό ενδιαφέρον και από εκεί τα μηνύματα που λαμβάνει η κυβέρνηση είναι θετικά. Συγκεκριμένα, οι τρεις από τους τέσσερις επενδυτές που είχαν εκδηλώσει αρχικό ενδιαφέρον συνεχίζουν να συμμετέχουν στην αλληλογραφία και τις διαπραγματεύσεις για τους όρους της πώλησης.

Πρόκειται, συγκεκριμένα, για την ιταλική Terna, τη βελγική Elia και την China State Grid Corporation, σε αντίθεση με το καναδικό fund PSP, που φέρεται να έχει αποστασιοποιηθεί από τη διαδικασία. Οι Καναδοί, συγκεκριμένα, φέρονται να επεδίωξαν συνεργασία με κάποιον από τους άλλους συμμετέχοντες (οι πληροφορίες αναφέρουν με την ιταλική εταιρεία), χωρίς ωστόσο –κατά τα φαινόμενα– να υπάρξει συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, τον Γενάρη αναμένεται με την κατάθεση των προσφορών να γίνει γνωστός ο προτιμητέος επενδυτής, αφού για την ολοκλήρωση της διαδικασίας μάλλον θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι το καλοκαίρι του 2015.

Πηγή:www.capital.gr

Την ανησυχία της για την πρόθεση της ιδιωτικοποίησης του νερού εξέφρασε στη Βουλή η Μίκα Ιατρίδη στην παρέμβαση της στη Βουλή, ως κοινοβουλευτική εκπρόσωπος, των Ανεξάρτητων Δημοκρατικών Βουλευτών στη συζήτηση του νομοσχεδίου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, «Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών, τηλεπικοινωνιών και δημοσίων έργων».

Η βουλευτής Δωδεκανήσου σημείωσε ότι πολύ δύσκολα θα επενδύσουν οι ιδιώτες σε υποδομές για το νερό στα ακριτικά νησιά, γιατί δεν θα προκύπτει κέρδος, εκτός και αν οι τιμές στο νερό εξακοντιστούν σε δυσθεώρητα ύψη για τους καταναλωτές.

Η Μίκα Ιατρίδη αναφέρθηκε και στις ερωτήσεις που έχει καταθέσει για τις μονάδες αφαλάτωσης στα Δωδεκάνησα, σημειώνοντας ότι με αυτόν τον τρόπο μπορεί να λυθεί οριστικά το πρόβλημα της ύδρευσης για τα νησιά του Αιγαίου.

Περαιτέρω, η βουλευτής Δωδεκανήσου επεσήμανε ότι το παρόν νομοσχέδιο περιλαμβάνει θετικά και αρνητικά στοιχεία, χαρακτηρίζεται, όμως, και από την επιλογή της άκρατης ιδιωτικοποίησης υποδομών του κράτους, όπως είναι οι σιδηροδρομικές μεταφορές.

Ακολουθεί το κείμενο της ομιλίας:

Ευχαριστώ πολύ, κύριε Πρόεδρε.

Θα ξεκινήσω με μία γενική παρατήρηση, η οποία αφορά στον τρόπο με τον οποίο η Κυβέρνηση συνεχίζει να νομοθετεί. Αν και βρισκόμαστε στον πέμπτο χρόνο των μνημονίων όπου εφαρμόζεται μία πολιτική εξαιρετικά σκληρής λιτότητας και ύφεσης, θα περίμενε κανείς η Κυβέρνηση να έχει αλλάξει έστω και λίγο τον τρόπο με τον οποίο φέρνει τα νομοσχέδια στη Βουλή.

Αν δεν έχουμε κάποια πράξη νομοθετικού περιεχομένου ή ένα νομοσχέδιο με ένα άρθρο, το οποίο περιλαμβάνει βέβαια εκατοντάδες ρυθμίσεις, έχουμε νομοσχέδια τα οποία ουσιαστικά αποτελούν τρία και τέσσερα νομοσχέδια μαζί. Και όταν ερχόμαστε να συζητήσουμε το οποιοδήποτε νομοσχέδιο στην Ολομέλεια, κατατίθενται συνήθως τροπολογίες οι οποίες από μόνες τους αποτελούν ξεχωριστό νομοσχέδιο. Αυτή είναι η πραγματικότητα και από το 2009 που είμαι Βουλευτής δεν έχω δει αυτήν την νοοτροπία και αυτήν την πρακτική να αλλάζει.

Αντιλαμβάνομαι βέβαια ότι οι πιέσεις είναι πολλές. Θέματα που θα πρέπει να έχουν λυθεί, λιμνάζουν και σε συνδυασμό με την ανάγκη για ενσωμάτωση του Ευρωπαϊκού Δικαίου στο δικό μας οδηγούμαστε σε νομοσχέδιο των ογδόντα ή και περισσότερων άρθρων.

Με αυτόν τον τρόπο, όμως, συνεχίζεται η πολυνομία, οι φωτογραφικές διατάξεις και γενικά ένα δαιδαλώδες νομοθετικό πλαίσιο το οποίο είναι και αυτό υπεύθυνο για την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η χώρα μας. Πρέπει κάποια στιγμή η τακτική αυτή να αλλάξει. Να εισέρχονται νομοσχέδια για συζήτηση στη Βουλή με αρχή, μέση και τέλος, που να βγάζουν νόημα.

Ο κύριος Υφυπουργός κ. Παπαδόπουλος ανέφερε στην Επιτροπή ότι στόχος του νομοσχεδίου είναι η εξυπηρέτηση των πολιτών, η καλυτέρευση της ζωής τους.

Προσωπικά δεν έχω κανένα λόγο να αμφισβητήσω τις ειλικρινείς προθέσεις του κυρίου Υπουργού. Αλλά κοιτάζοντας την έκταση του νομοσχεδίου και τις διατυπώσεις του, βλέπουμε ότι οι προθέσεις του αδικούνται από την αρχική εικόνα.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το παρόν σχέδιο νόμου περιλαμβάνει ούτε λίγο ούτε πολύ ογδόντα τέσσερα άρθρα, τα οποία χωρίζονται σε οκτώ κεφάλαια.

Στο Α’ Κεφάλαιο περιλαμβάνεται η ενσωμάτωση της οδηγίας 2004/49 και οι ρυθμίσεις σχετικά με την επανασύσταση της επιτροπής διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων ως ανεξάρτητη διοικητική αρχή ώστε να εξασφαλίζεται η διοικητική και οικονομική της αυτοτέλεια, καθώς και η προσωπική και λειτουργική ανεξαρτησία των μελών της.

Στο Β’ Κεφάλαιο περιλαμβάνονται οι ρυθμίσεις σχετικά με τις εγκαταστάσεις και τη λειτουργία σταθμών εξυπηρέτησης και των συνεργείων αυτοκινήτων. Περαιτέρω, προβλέπονται διατάξεις σχετικά με την κατασκευή και την εγκατάσταση πρατηρίων υγρών καυσίμων μια και έχουν παρατηρηθεί δυστοκίες σχετικά με τη λειτουργία των επιχειρήσεων και της αγοράς. Ακόμα, στόχος είναι να βελτιωθεί το επίπεδο ασφάλειας και εξυπηρέτησης των πολιτών.

Το Γ’ Κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στις διατάξεις σχετικά με τις επιβατικές μεταφορές και μάλιστα σε ένα ευρύτατο φάσμα, όπως μεταξύ άλλων τον έλεγχο των εισιτηρίων και τη διάθεσή τους για χρήση στα μέσα μεταφοράς, τα κόμιστρα των ταξί, τα δικαιώματα των επιβατών, τα επιβατηγά δημόσιας χρήσης για τα άτομα με ειδικές διατάξεις και τις διεθνείς δημόσιες λεωφορειακές γραμμές.

Το Δ’ Κεφάλαιο αναφέρεται στις διατάξεις σχετικά με τον καλύτερο έλεγχο και τη χρήση των φορτηγών δημοσίας χρήσης και τον ασφαλέστερο τρόπο μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων.

Το Ε’ Κεφάλαιο περιλαμβάνει τις διατάξεις σχετικά με την πολεοδομική οργάνωση και την αδειοδότηση των σιδηροδρομικών λειτουργιών με στόχο, σύμφωνα με το Υπουργείο, να αναπτυχθούν οι σιδηροδρομικές υποδομές και να βελτιωθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές.

Στο ΣΤ’ Κεφάλαιο τα άρθρα αφορούν στον τομέα των μεταφορών και ιδιαίτερα σε συγκρίσεις τύπου για την ταξινόμηση ορισμένων κατηγοριών οχημάτων, σε οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος καθώς και στη διοργάνωση αγώνων οχημάτων.

Ακολουθούν οι διατάξεις του Ζ’ Κεφαλαίου με αντικείμενο τις τηλεπικοινωνίες, την αδειοδότηση και έγκριση τοποθέτησης των κεραιών, τη λειτουργία του Εθνικού Παρατηρητηρίου Ηλεκτρομαγνητικών Πεδίων.

Ακόμα, υπάρχουν διατάξεις για τις μελέτες του περιβαλλοντικών επιπτώσεων και τις περιπτώσεις ανάκλησης πιστοποιητικών πληρότητας των κατασκευών κεραιών, καθώς και ζητήματα ελέγχων των οικονομικών στοιχείων της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων.

Τέλος, στο Η’ Κεφάλαιο περιλαμβάνονται διατάξεις για θέματα του τομέα δημοσίων έργων με στόχο, σύμφωνα με το Υπουργείο, την άρση των εμποδίων για τη συμμετοχή των επιχειρήσεων σε όλα τα δημόσια έργα και την ανανέωση των πτυχίων των μηχανικών.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι προφανές ότι έχουμε ένα νομοσχέδιο το οποίο προσπαθεί να δώσει λύσεις σε αβλεψίες προηγούμενων νομοσχεδίων. Το παραδέχτηκε και προς τιμήν του στην Επιτροπή ο κύριος Υπουργός. Οι αβλεψίες, όμως, προκύπτουν γιατί κάθε φορά η κάθε κυβέρνηση έρχεται να νομοθετήσει αποσπασματικά πολλές φορές «στο γόνατο». Το αποτέλεσμα είναι ρυθμίσεις που ψηφίστηκαν μετά βαΐων και κλάδων πριν ένα χρόνο να πρέπει να αλλάξουν σύντομα.

Το παρόν νομοσχέδιο έχει και θετικά και αρνητικά στοιχεία. Πιστεύω ότι ακούσαμε πολλά απ’ αυτά στη συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή. Προσωπικά θα ήθελα να σταθώ στα εξής:

Κατά την άποψή μου, το νομοσχέδιο διέπεται από τη λογική της άκρατης ιδιωτικοποίησης, της γνωστής νεοφιλελεύθερης προσέγγισης, πολύ περισσότερο όταν οι συνθήκες δημιουργούνται με τέτοιο τρόπο ώστε ακόμα και όταν ένας ιδιώτης αναλαμβάνει μια κρατική δραστηριότητα το κράτος να είναι αυτό που φροντίζει για την μακροημέρευση του ιδιώτη.

Το βλέπουμε αυτό και στις διατάξεις του παρόντος νομοσχεδίου σχετικά με τα ζητήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Τα έχουμε δει βέβαια και αλλού, όπως με τις παραχωρήσεις των περιφερειακών αεροδρομίων.

Περαιτέρω, διακρίνεται μια επιλογή προς την κατεύθυνση δημιουργίας ιδιωτικού μονοπωλίου όπως τα αεροδρόμια, κάτι που είναι πολύ πιθανό και για τις σιδηροδρομικές μας μεταφορές. Η τακτική που ακολουθείτε και σ’ αυτό το νομοσχέδιο για τις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι η κλασσική νεοφιλελεύθερη προσέγγιση αποκρατικοποιήσεων. Σπάτε σε κομμάτια, πουλάτε τα φιλέτα και τις λιγότερο κερδοφόρες δραστηριότητες, επιδοτείτε τον ιδιώτη.

Πολλοί συνάδελφοι από την Αντιπολίτευση -και τη Συμπολίτευση σε ορισμένες περιπτώσεις- έχουν εκφράσει τον προβληματισμό τους για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις επιλογές σας και βέβαια τη διαχείριση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Δυστυχώς -και είναι αλήθεια αυτό- απαξιώνετε τις δυνατότητές μας, απαξιώνετε ένα πλήρως και άριστα εκπαιδευμένο προσωπικό. Κατά την άποψή μου, θα τεθούν πολλοί συμβιβασμοί σε ζητήματα ασφαλείας κι αυτό δεν είναι κινδυνολογία.

Έχει ζήσει η Ευρώπη ανάλογα περιστατικά στη «Μέκκα» του νεοφιλελευθερισμού, τη Μεγάλη Βρετανία, όπου η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων προκάλεσε σειρά πολύνεκρων ατυχημάτων, όταν πριν την ιδιωτικοποίηση οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Μεγάλη Βρετανία θεωρούνταν από τις ασφαλέστερες –όχι βέβαια ότι δεν υπάρχουν ατυχήματα και πριν τις ιδιωτικοποιήσεις.

Η συζήτηση στη Μεγάλη Βρετανία δεν σταματά στο ζήτημα της ασφάλειας. Έχουν διαπιστώσει οι Βρετανοί ότι η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έχει οδηγήσει και σε οικονομική αιμορραγία το βρετανικό Δημόσιο, με ταυτόχρονη αύξηση των τιμών των εισιτηρίων και την αντίστοιχη πτώση στο επίπεδο των υπηρεσιών. Και δεν το λέω εγώ αυτό. Το λένε οι ίδιοι οι Βρετανοί σε μελέτες τους και μπορεί να δει ο καθένας το διάλογο για το θέμα στο BBC και αλλού.

Συνεπώς, το ότι πάτε να εφαρμόσετε στην Ελλάδα μια εξαιρετικά αποτυχημένη συνταγή είναι κάτι που θα πρέπει να σας προβληματίσει. Εδώ δεν είναι θεωρία. Μια μεγάλη χώρα έχει ήδη ζήσει την αποτυχία αυτής της πολιτικής, η οποία σημειώνω έχει προταθεί από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο το μακρινό 1976.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα ολοκληρώσω την παρέμβασή μου με το ζήτημα του νερού. Δίνω έμφαση στο συγκεκριμένο ζήτημα γιατί ειδικά για τα μικρά νησιά του Αιγαίου πρόκειται για ένα τεράστιο θέμα, ένα ζήτημα επιβίωσης. Στο παρόν νομοσχέδιο δίνεται η δυνατότητα επέκτασης των δραστηριοτήτων της ΕΥΔΑΠ και της ΕΥΔΑΘ και σε άλλες περιοχές. Η επιλογή αυτή δεν είναι κακή. Άλλωστε η τεχνογνωσία του προσωπικού των δυο αυτών επιχειρήσεων είναι υψηλή και θα φανεί οπωσδήποτε χρήσιμη.

Ήδη για τα νησιά έχει ιδρυθεί η ΕΥΔΑ Νήσων, η οποία σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί να προσφέρει την απαιτούμενη τεχνογνωσία της για την καλύτερη διαχείριση του νερού, τη δημιουργία αντίστοιχων υποδομών ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι κάτοικοι από την έλλειψή του.

Βέβαια, το έχουμε πει και πολλές φορές, το ζήτημα του νερού για τα νησιά μας λύνεται με την εγκατάσταση μονάδων αφαλάτωσης, οι οποίες μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες των νησιωτών. Όμως, ακόμα και σε νησιά που έχουν αυτές τις εγκαταστάσεις, δυστυχώς, η υποχρηματοδότηση έχει οδηγήσει σε προβλήματα στη λειτουργία τους.

Προσωπικά, έχω καταθέσει ερωτήσεις για τις μονάδες αφαλάτωσης στη Σύμη και την Πάτμο. Εκεί με την υποχρηματοδότηση πολλές φορές έχει τεθεί σε κίνδυνο η λειτουργία τους.

Συνεπώς, τα αρμόδια Υπουργεία θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι οι μονάδες σ’ όλα τα νησιά θα λειτουργούν χωρίς πρόβλημα. Οι δυνατότητες που δίνει το νομοσχέδιο στην ΕΥΔΑΠ είναι ευπρόσδεκτες αρκεί να μην προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση.

Εδώ μου έκανε εντύπωση το γεγονός ότι ο ίδιος ο κύριος Υπουργός, ο κ. Χρυσοχοΐδης μίλησε στην Επιτροπή για δημόσια ΕΥΔΑΠ και ΕΥΔΑΘ. Το τόνισε μάλιστα πάρα πολλές φορές. Συμφωνούμε μαζί του. Αλλά η Κυβέρνηση και οι δανειστές θέλουν να ιδιωτικοποιηθεί το μέγιστο αγαθό, το νερό.

Ειπώθηκε και στη συζήτηση του προϋπολογισμού από τον κύριο Πρωθυπουργό ότι για εμάς τους νησιώτες, όπως και για όλους τους Έλληνες, μια τέτοια εξέλιξη είναι σαφώς αρνητική.

Φανταστείτε να έχουμε πληρώσει τις υποδομές και μετά η ΕΥΔΑΠ Νήσων και η ΕΥΔΑΠ στον σύνολό της να δοθούν σε ιδιώτη. Είναι προφανές ότι και οι τιμές στο νερό θα αυξηθούν κατακόρυφα και το κράτος θα χρειάζεται να επιδοτεί –για να το πω απλά- τον ιδιώτη για το νερό στα νησιά. Με άλλα λόγια, οι νησιώτες θα είμαστε όμηροι κι έρμαια του κάθε ιδιώτη, που με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια δεν θα επενδύσει για το νερό στα νησιά μας.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα έχουμε την ευκαιρία να συζητήσουμε αναλυτικότερα τις διατάξεις του νομοσχεδίου και στην κατ’ άρθρο συζήτηση. Όμως, ουσιαστικά το παρόν νομοσχέδιο κινείται στη λογική –προετοιμάζει, για να το πω καλύτερα- τις συνθήκες ώστε βασικές κρατικές λειτουργίες να δοθούν σε ιδιώτες με έναν τρόπο που δεν μας βρίσκει σύμφωνους.

Την ανησυχία της για την πρόθεση της ιδιωτικοποίησης του νερού εξέφρασε στη Βουλή η Μίκα Ιατρίδη στην παρέμβαση της στη Βουλή, ως κοινοβουλευτική εκπρόσωπος, των Ανεξάρτητων Δημοκρατικών Βουλευτών στη συζήτηση του νομοσχεδίου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, «Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών, τηλεπικοινωνιών και δημοσίων έργων».

Η βουλευτής Δωδεκανήσου σημείωσε ότι πολύ δύσκολα θα επενδύσουν οι ιδιώτες σε υποδομές για το νερό στα ακριτικά νησιά, γιατί δεν θα προκύπτει κέρδος, εκτός και αν οι τιμές στο νερό εξακοντιστούν σε δυσθεώρητα ύψη για τους καταναλωτές.

Η Μίκα Ιατρίδη αναφέρθηκε και στις ερωτήσεις που έχει καταθέσει για τις μονάδες αφαλάτωσης στα Δωδεκάνησα, σημειώνοντας ότι με αυτόν τον τρόπο μπορεί να λυθεί οριστικά το πρόβλημα της ύδρευσης για τα νησιά του Αιγαίου.

Περαιτέρω, η βουλευτής Δωδεκανήσου επεσήμανε ότι το παρόν νομοσχέδιο περιλαμβάνει θετικά και αρνητικά στοιχεία, χαρακτηρίζεται, όμως, και από την επιλογή της άκρατης ιδιωτικοποίησης υποδομών του κράτους, όπως είναι οι σιδηροδρομικές μεταφορές.

Ακολουθεί το κείμενο της ομιλίας:

Ευχαριστώ πολύ, κύριε Πρόεδρε.

Θα ξεκινήσω με μία γενική παρατήρηση, η οποία αφορά στον τρόπο με τον οποίο η Κυβέρνηση συνεχίζει να νομοθετεί. Αν και βρισκόμαστε στον πέμπτο χρόνο των μνημονίων όπου εφαρμόζεται μία πολιτική εξαιρετικά σκληρής λιτότητας και ύφεσης, θα περίμενε κανείς η Κυβέρνηση να έχει αλλάξει έστω και λίγο τον τρόπο με τον οποίο φέρνει τα νομοσχέδια στη Βουλή.

Αν δεν έχουμε κάποια πράξη νομοθετικού περιεχομένου ή ένα νομοσχέδιο με ένα άρθρο, το οποίο περιλαμβάνει βέβαια εκατοντάδες ρυθμίσεις, έχουμε νομοσχέδια τα οποία ουσιαστικά αποτελούν τρία και τέσσερα νομοσχέδια μαζί. Και όταν ερχόμαστε να συζητήσουμε το οποιοδήποτε νομοσχέδιο στην Ολομέλεια, κατατίθενται συνήθως τροπολογίες οι οποίες από μόνες τους αποτελούν ξεχωριστό νομοσχέδιο. Αυτή είναι η πραγματικότητα και από το 2009 που είμαι Βουλευτής δεν έχω δει αυτήν την νοοτροπία και αυτήν την πρακτική να αλλάζει.

Αντιλαμβάνομαι βέβαια ότι οι πιέσεις είναι πολλές. Θέματα που θα πρέπει να έχουν λυθεί, λιμνάζουν και σε συνδυασμό με την ανάγκη για ενσωμάτωση του Ευρωπαϊκού Δικαίου στο δικό μας οδηγούμαστε σε νομοσχέδιο των ογδόντα ή και περισσότερων άρθρων.

Με αυτόν τον τρόπο, όμως, συνεχίζεται η πολυνομία, οι φωτογραφικές διατάξεις και γενικά ένα δαιδαλώδες νομοθετικό πλαίσιο το οποίο είναι και αυτό υπεύθυνο για την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η χώρα μας. Πρέπει κάποια στιγμή η τακτική αυτή να αλλάξει. Να εισέρχονται νομοσχέδια για συζήτηση στη Βουλή με αρχή, μέση και τέλος, που να βγάζουν νόημα.

Ο κύριος Υφυπουργός κ. Παπαδόπουλος ανέφερε στην Επιτροπή ότι στόχος του νομοσχεδίου είναι η εξυπηρέτηση των πολιτών, η καλυτέρευση της ζωής τους.

Προσωπικά δεν έχω κανένα λόγο να αμφισβητήσω τις ειλικρινείς προθέσεις του κυρίου Υπουργού. Αλλά κοιτάζοντας την έκταση του νομοσχεδίου και τις διατυπώσεις του, βλέπουμε ότι οι προθέσεις του αδικούνται από την αρχική εικόνα.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το παρόν σχέδιο νόμου περιλαμβάνει ούτε λίγο ούτε πολύ ογδόντα τέσσερα άρθρα, τα οποία χωρίζονται σε οκτώ κεφάλαια.

Στο Α’ Κεφάλαιο περιλαμβάνεται η ενσωμάτωση της οδηγίας 2004/49 και οι ρυθμίσεις σχετικά με την επανασύσταση της επιτροπής διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων ως ανεξάρτητη διοικητική αρχή ώστε να εξασφαλίζεται η διοικητική και οικονομική της αυτοτέλεια, καθώς και η προσωπική και λειτουργική ανεξαρτησία των μελών της.

Στο Β’ Κεφάλαιο περιλαμβάνονται οι ρυθμίσεις σχετικά με τις εγκαταστάσεις και τη λειτουργία σταθμών εξυπηρέτησης και των συνεργείων αυτοκινήτων. Περαιτέρω, προβλέπονται διατάξεις σχετικά με την κατασκευή και την εγκατάσταση πρατηρίων υγρών καυσίμων μια και έχουν παρατηρηθεί δυστοκίες σχετικά με τη λειτουργία των επιχειρήσεων και της αγοράς. Ακόμα, στόχος είναι να βελτιωθεί το επίπεδο ασφάλειας και εξυπηρέτησης των πολιτών.

Το Γ’ Κεφάλαιο είναι αφιερωμένο στις διατάξεις σχετικά με τις επιβατικές μεταφορές και μάλιστα σε ένα ευρύτατο φάσμα, όπως μεταξύ άλλων τον έλεγχο των εισιτηρίων και τη διάθεσή τους για χρήση στα μέσα μεταφοράς, τα κόμιστρα των ταξί, τα δικαιώματα των επιβατών, τα επιβατηγά δημόσιας χρήσης για τα άτομα με ειδικές διατάξεις και τις διεθνείς δημόσιες λεωφορειακές γραμμές.

Το Δ’ Κεφάλαιο αναφέρεται στις διατάξεις σχετικά με τον καλύτερο έλεγχο και τη χρήση των φορτηγών δημοσίας χρήσης και τον ασφαλέστερο τρόπο μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων.

Το Ε’ Κεφάλαιο περιλαμβάνει τις διατάξεις σχετικά με την πολεοδομική οργάνωση και την αδειοδότηση των σιδηροδρομικών λειτουργιών με στόχο, σύμφωνα με το Υπουργείο, να αναπτυχθούν οι σιδηροδρομικές υποδομές και να βελτιωθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές.

Στο ΣΤ’ Κεφάλαιο τα άρθρα αφορούν στον τομέα των μεταφορών και ιδιαίτερα σε συγκρίσεις τύπου για την ταξινόμηση ορισμένων κατηγοριών οχημάτων, σε οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος καθώς και στη διοργάνωση αγώνων οχημάτων.

Ακολουθούν οι διατάξεις του Ζ’ Κεφαλαίου με αντικείμενο τις τηλεπικοινωνίες, την αδειοδότηση και έγκριση τοποθέτησης των κεραιών, τη λειτουργία του Εθνικού Παρατηρητηρίου Ηλεκτρομαγνητικών Πεδίων.

Ακόμα, υπάρχουν διατάξεις για τις μελέτες του περιβαλλοντικών επιπτώσεων και τις περιπτώσεις ανάκλησης πιστοποιητικών πληρότητας των κατασκευών κεραιών, καθώς και ζητήματα ελέγχων των οικονομικών στοιχείων της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων.

Τέλος, στο Η’ Κεφάλαιο περιλαμβάνονται διατάξεις για θέματα του τομέα δημοσίων έργων με στόχο, σύμφωνα με το Υπουργείο, την άρση των εμποδίων για τη συμμετοχή των επιχειρήσεων σε όλα τα δημόσια έργα και την ανανέωση των πτυχίων των μηχανικών.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι προφανές ότι έχουμε ένα νομοσχέδιο το οποίο προσπαθεί να δώσει λύσεις σε αβλεψίες προηγούμενων νομοσχεδίων. Το παραδέχτηκε και προς τιμήν του στην Επιτροπή ο κύριος Υπουργός. Οι αβλεψίες, όμως, προκύπτουν γιατί κάθε φορά η κάθε κυβέρνηση έρχεται να νομοθετήσει αποσπασματικά πολλές φορές «στο γόνατο». Το αποτέλεσμα είναι ρυθμίσεις που ψηφίστηκαν μετά βαΐων και κλάδων πριν ένα χρόνο να πρέπει να αλλάξουν σύντομα.

Το παρόν νομοσχέδιο έχει και θετικά και αρνητικά στοιχεία. Πιστεύω ότι ακούσαμε πολλά απ’ αυτά στη συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή. Προσωπικά θα ήθελα να σταθώ στα εξής:

Κατά την άποψή μου, το νομοσχέδιο διέπεται από τη λογική της άκρατης ιδιωτικοποίησης, της γνωστής νεοφιλελεύθερης προσέγγισης, πολύ περισσότερο όταν οι συνθήκες δημιουργούνται με τέτοιο τρόπο ώστε ακόμα και όταν ένας ιδιώτης αναλαμβάνει μια κρατική δραστηριότητα το κράτος να είναι αυτό που φροντίζει για την μακροημέρευση του ιδιώτη.

Το βλέπουμε αυτό και στις διατάξεις του παρόντος νομοσχεδίου σχετικά με τα ζητήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Τα έχουμε δει βέβαια και αλλού, όπως με τις παραχωρήσεις των περιφερειακών αεροδρομίων.

Περαιτέρω, διακρίνεται μια επιλογή προς την κατεύθυνση δημιουργίας ιδιωτικού μονοπωλίου όπως τα αεροδρόμια, κάτι που είναι πολύ πιθανό και για τις σιδηροδρομικές μας μεταφορές. Η τακτική που ακολουθείτε και σ’ αυτό το νομοσχέδιο για τις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι η κλασσική νεοφιλελεύθερη προσέγγιση αποκρατικοποιήσεων. Σπάτε σε κομμάτια, πουλάτε τα φιλέτα και τις λιγότερο κερδοφόρες δραστηριότητες, επιδοτείτε τον ιδιώτη.

Πολλοί συνάδελφοι από την Αντιπολίτευση -και τη Συμπολίτευση σε ορισμένες περιπτώσεις- έχουν εκφράσει τον προβληματισμό τους για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις επιλογές σας και βέβαια τη διαχείριση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Δυστυχώς -και είναι αλήθεια αυτό- απαξιώνετε τις δυνατότητές μας, απαξιώνετε ένα πλήρως και άριστα εκπαιδευμένο προσωπικό. Κατά την άποψή μου, θα τεθούν πολλοί συμβιβασμοί σε ζητήματα ασφαλείας κι αυτό δεν είναι κινδυνολογία.

Έχει ζήσει η Ευρώπη ανάλογα περιστατικά στη «Μέκκα» του νεοφιλελευθερισμού, τη Μεγάλη Βρετανία, όπου η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων προκάλεσε σειρά πολύνεκρων ατυχημάτων, όταν πριν την ιδιωτικοποίηση οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Μεγάλη Βρετανία θεωρούνταν από τις ασφαλέστερες –όχι βέβαια ότι δεν υπάρχουν ατυχήματα και πριν τις ιδιωτικοποιήσεις.

Η συζήτηση στη Μεγάλη Βρετανία δεν σταματά στο ζήτημα της ασφάλειας. Έχουν διαπιστώσει οι Βρετανοί ότι η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έχει οδηγήσει και σε οικονομική αιμορραγία το βρετανικό Δημόσιο, με ταυτόχρονη αύξηση των τιμών των εισιτηρίων και την αντίστοιχη πτώση στο επίπεδο των υπηρεσιών. Και δεν το λέω εγώ αυτό. Το λένε οι ίδιοι οι Βρετανοί σε μελέτες τους και μπορεί να δει ο καθένας το διάλογο για το θέμα στο BBC και αλλού.

Συνεπώς, το ότι πάτε να εφαρμόσετε στην Ελλάδα μια εξαιρετικά αποτυχημένη συνταγή είναι κάτι που θα πρέπει να σας προβληματίσει. Εδώ δεν είναι θεωρία. Μια μεγάλη χώρα έχει ήδη ζήσει την αποτυχία αυτής της πολιτικής, η οποία σημειώνω έχει προταθεί από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο το μακρινό 1976.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα ολοκληρώσω την παρέμβασή μου με το ζήτημα του νερού. Δίνω έμφαση στο συγκεκριμένο ζήτημα γιατί ειδικά για τα μικρά νησιά του Αιγαίου πρόκειται για ένα τεράστιο θέμα, ένα ζήτημα επιβίωσης. Στο παρόν νομοσχέδιο δίνεται η δυνατότητα επέκτασης των δραστηριοτήτων της ΕΥΔΑΠ και της ΕΥΔΑΘ και σε άλλες περιοχές. Η επιλογή αυτή δεν είναι κακή. Άλλωστε η τεχνογνωσία του προσωπικού των δυο αυτών επιχειρήσεων είναι υψηλή και θα φανεί οπωσδήποτε χρήσιμη.

Ήδη για τα νησιά έχει ιδρυθεί η ΕΥΔΑ Νήσων, η οποία σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί να προσφέρει την απαιτούμενη τεχνογνωσία της για την καλύτερη διαχείριση του νερού, τη δημιουργία αντίστοιχων υποδομών ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι κάτοικοι από την έλλειψή του.

Βέβαια, το έχουμε πει και πολλές φορές, το ζήτημα του νερού για τα νησιά μας λύνεται με την εγκατάσταση μονάδων αφαλάτωσης, οι οποίες μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες των νησιωτών. Όμως, ακόμα και σε νησιά που έχουν αυτές τις εγκαταστάσεις, δυστυχώς, η υποχρηματοδότηση έχει οδηγήσει σε προβλήματα στη λειτουργία τους.

Προσωπικά, έχω καταθέσει ερωτήσεις για τις μονάδες αφαλάτωσης στη Σύμη και την Πάτμο. Εκεί με την υποχρηματοδότηση πολλές φορές έχει τεθεί σε κίνδυνο η λειτουργία τους.

Συνεπώς, τα αρμόδια Υπουργεία θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι οι μονάδες σ’ όλα τα νησιά θα λειτουργούν χωρίς πρόβλημα. Οι δυνατότητες που δίνει το νομοσχέδιο στην ΕΥΔΑΠ είναι ευπρόσδεκτες αρκεί να μην προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση.

Εδώ μου έκανε εντύπωση το γεγονός ότι ο ίδιος ο κύριος Υπουργός, ο κ. Χρυσοχοΐδης μίλησε στην Επιτροπή για δημόσια ΕΥΔΑΠ και ΕΥΔΑΘ. Το τόνισε μάλιστα πάρα πολλές φορές. Συμφωνούμε μαζί του. Αλλά η Κυβέρνηση και οι δανειστές θέλουν να ιδιωτικοποιηθεί το μέγιστο αγαθό, το νερό.

Ειπώθηκε και στη συζήτηση του προϋπολογισμού από τον κύριο Πρωθυπουργό ότι για εμάς τους νησιώτες, όπως και για όλους τους Έλληνες, μια τέτοια εξέλιξη είναι σαφώς αρνητική.

Φανταστείτε να έχουμε πληρώσει τις υποδομές και μετά η ΕΥΔΑΠ Νήσων και η ΕΥΔΑΠ στον σύνολό της να δοθούν σε ιδιώτη. Είναι προφανές ότι και οι τιμές στο νερό θα αυξηθούν κατακόρυφα και το κράτος θα χρειάζεται να επιδοτεί –για να το πω απλά- τον ιδιώτη για το νερό στα νησιά. Με άλλα λόγια, οι νησιώτες θα είμαστε όμηροι κι έρμαια του κάθε ιδιώτη, που με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια δεν θα επενδύσει για το νερό στα νησιά μας.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα έχουμε την ευκαιρία να συζητήσουμε αναλυτικότερα τις διατάξεις του νομοσχεδίου και στην κατ’ άρθρο συζήτηση. Όμως, ουσιαστικά το παρόν νομοσχέδιο κινείται στη λογική –προετοιμάζει, για να το πω καλύτερα- τις συνθήκες ώστε βασικές κρατικές λειτουργίες να δοθούν σε ιδιώτες με έναν τρόπο που δεν μας βρίσκει σύμφωνους.