Η πρώτη επιχειρηματική συμφωνία του νέου έτους για το 2023 αφορά την εγχώρια ακτοπλοΐα, μετά την απόφαση της θυγατρική της τράπεζας Πειραιώς Strix Holdings να αποκτήσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της Attica Group από τη MIG, με εξαγορά κοινών ομολογιακών δανείων της εταιρείας.

Η ολοκλήρωση της συναλλαγής εκτιμάται ότι μπορεί να λάβει χώρα εντός του πρώτου τριμήνου του 2023.

Η πρόταση προς τη Marfin Investment Group περιλαμβάνει την εξαγορά των κοινών ομολογιακών δανείων της εταιρείας με αντάλλαγμα την απόκτηση του 79,38% των μετοχών της Attica Group από τη Strix Holdings.

Πρόκειται για το από 14/5/2021 κοινό ομολογιακό δάνειο της MIG, σημερινού ανεξόφλητου υπολοίπου 282,9 εκατ. ευρώ, και το από 31/7/2017 ομολογιακό δάνειο της MIG, ανεξόφλητου υπολοίπου ύψους 160,8 εκατ. ευρώ.

Σε περίπτωση που η σχετική πρόταση γίνει δεκτή από τον χρηματοοικονομικό σύμβουλο και τη γενική συνέλευση των μετόχων της MIG, η Strix Holdings θα προβεί σε ολοσχερή εξόφληση του δανεισμού της MIG ύψους 443,8 εκατ. ευρώ, ενώ θα αποκτήσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της Attica Group.

Σημειώνεται ότι η Strix Holdings που κατέχει ήδη το 11,8437% επί του συνόλου των δικαιωμάτων ψήφου της Attica Group, με την απόκτηση και του 79,38% των μετοχών του ομίλου θα καταστεί κυρίαρχη στην μεγαλύτερη ναυτιλιακή ακτοπλοϊκή εταιρεία της χώρας.

H μετοχή της εταιρείας στο ΧΑΑ στις τελευταίες συνεδριάσεις παρέμεινε κλειδωμένη στο limit up λαμβάνοντας ισχυρή ώθηση από το πρόσφατο deal της Πειραιως με την mig.

Στη συνεδρίαση της Πέμπτης ενισχύθηκε κατά 9,78% και διαμορφώθηκε στο 1,965 ευρώ, το υψηλότερο επίπεδο από 2009.

Δεκτή η πρόταση από το ΔΣ της MIG

Σχετικά με την πρόταση της Strix Holdings το Δ.Σ. της MIG αποδέχθηκε την πρόταση και αποφάσισε την άμεση πρόσληψη χρηματοοικονομικού συμβούλου, ο οποίος θα εξετάσει τους οικονομικούς όρους της συναλλαγής, ενώ η οριστική συμφωνία θα υποβληθεί προς έγκριση στη γενική συνέλευση των μετόχων της εταιρείας.

Η Γενική Συνέλευση των Μετόχων της Εταιρείας αναμένεται να συνέλθει μέχρι τέλους Ιανουαρίου 2023, και σε περίπτωση μη συγκέντρωσης της κατά νόμον απαιτούμενης αυξημένης απαρτίας εντός του πρώτου 10ημέρου του Φεβρουαρίου 2023.

Σε περίπτωση ολοκλήρωσης της συμφωνίας η Strix Holdings θα προβεί σε ακύρωση των ιδίων ομολογιών που θα αποκτήσει με αποτέλεσμα την πλήρη και ολοσχερή εξόφληση του δανεισμού της MIG.

Σημειώνεται ότι η Strix Holdings κατέχει ήδη το 11,8437% επί του συνόλου των δικαιωμάτων ψήφου της Attica Group. Η Marfin κατέχει άμεσα το 10,31% των μετοχών της εισηγμένης στο Χρηματιστήριο Αθηνών Attica και ένα επιπλέον ποσοστό 69,07% μέσω της 100% θυγατρικής της MIG Shipping.

Η απόκτηση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της Attica Group από τη θυγατρική της τράπεζας Πειραιώς Strix Holdings δεν πρόκειται σε καμία περίπτωση να επηρεάσει το θέμα της συγχώνευσης και απορρόφησης της ΑΝΕΚ, αλλά και τις επενδύσεις για το «πρασίνισμα» του στόλου της εταιρείας, επισήμαναν στελέχη του ομίλου μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ.

Πρόσθεσαν ότι πλέον το μετοχικό κεφάλαιο της Attica Group απλοποιείται και ότι στο πρώτο εξάμηνο του 2023 αναμένεται να έχει υπάρξει έγκριση από την Επιτροπή Ανταγωνισμού για τη συγχώνευση με την ANEΚ, αλλά και για το θέμα της έγκρισης της συναλλαγής που αφορά την πρόταση της Strix Holdings.

Σημειώνεται ότι η εταιρεία έχει συμφωνήσει με τις πιστώτριες τράπεζες για την απόκτηση του 57,7% του μετοχικού κεφαλαίου της ακτοπλοϊκής εταιρείας ANEK Lines τον Σεπτέμβριο, γεγονός που έθεσε υπό τον έλεγχό της επιπλέον οκτώ ropax.

Η συμφωνία περιλαμβάνει τη συγχώνευση με απορρόφηση της ΑΝΕΚ από την Attica, με σχέση ανταλλαγής μία κοινή ή προνομιούχο μετοχή της ΑΝΕΚ προς 0,1217 νέες κοινές ονομαστικές μετοχές της Attica, καθώς και την καταβολή του ποσού των 80 εκατ. ευρώ προς πλήρη και ολοσχερή εξόφληση του δανεισμού της ΑΝΕΚ προς τις πιστώτριες τράπεζες.

Ο όμιλος της Αttica, ο μεγαλύτερος ακτοπλοϊκός όμιλος στην Ελλάδα τρίτος στη Μεσόγειο και μεταξύ των 10 μεγαλύτερων στην Ευρώπη, πραγματοποιεί θαλάσσιες μεταφορές στην ανατολική Μεσόγειο ενώ είναι η ταχύτερη αναπτυσσόμενη νέα εταιρεία στη γραμμή Μαρόκου-Ισπανίας.

Διαθέτει περισσότερα από 30 πλοία, ενώ μέσω της θυγατρικής της Attica Blue Hospitality διεύρυνε την παρουσία της και στον ελληνικό τουρισμό μέσω της εξαγοράς δύο ξενοδοχείων στην Τήνο και τη Νάξο.

ΑΠΕ

Οι καθυστερήσεις που καταγράφηκαν στην εξόφληση των ακτοπλοϊκών εταιρειών από το Πρόγραμμα των Δημοσίων Επενδύσεων, υποχρέωσαν την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου να αλλάξει τον σχεδιασμό του

Στον προϋπολογισμό του υπουργείου Ναυτιλίας «επέστρεψε» για φέτος τουλάχιστον η χρηματοδότηση των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών. Οι καθυστερήσεις που καταγράφηκαν στην εξόφληση των ακτοπλοϊκών εταιρειών από το Πρόγραμμα των Δημοσίων Επενδύσεων, θέμα στο οποίο αναφέρθηκε ο ot.gr, υποχρέωσαν την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου να προωθήσει τροπολογία στη Βουλή σύμφωνα με την οποία «κατά παρέκκλιση του άρθρου 17 του ν. 4948/2022 (Α’ 125)», τα τιμολόγια των 2021 και 2022 που αφορούν σε συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, που έχουν εκτελεστεί στο Πλαίσιο του ενταγμένου στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και έχουν κατατεθεί μέχρι την 31η Οκτωβρίου 2022, επιτρέπεται να εξοφλούνται και σε βάρος των πιστώσεων του Τακτικού Προϋπολογισμού του ανωτέρω Υπουργείου.

Οφειλές προς ακτοπλοϊκές
Υπενθυμίζεται όπως έχει αναφέρει ο ot.gr, ότι ξεπερνούν τα 80 εκατ. ευρώ οι οφειλές του υπουργείου Ναυτιλίας προς τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις οι οποίες εξυπηρετούν μετά από διαγωνισμούς, «άγονες» γραμμές έναντι αποζημίωσης. Oι οφειλές φαίνεται να διογκώνονται το τελευταίο διάστημα και όσο η κυβέρνηση καλείται να καλύψει «τρύπες» που δημιουργεί η ενεργειακή κρίση.

Το πρόβλημα σύμφωνα με παράγοντες της ακτοπλοΐας οφείλεται στο γεγονός ότι τα χρήματα που προορίζονται για την αποζημίωση των ακτοπλοϊκών εταιρειών αντλούνται από τον «κουβά» του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) ο οποίος «στερεύει» λόγω των απανωτών κρίσεων (πανδημία, ενεργειακή κρίση κ.λπ.), με αποτέλεσμα, όπως λέγεται χαρακτηριστικά, τα κεφάλαια να διατίθενται με κριτήριο το πόσο «ισχυρό» είναι το κάθε υπουργείο και όχι οι πραγματικές ανάγκες. Η ένταξη των κονδυλίων για τις άγονες γραμμές στο ΠΔΕ ανακοινώθηκε από τον υπουργό ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη στις 18 Σεπτεμβρίου του 2019 μαζί με την επέκταση κατά 40 εκατ. ευρώ της ετήσιας επιχορήγησης, η οποία έφθανε πλέον τα 130 εκατ. ευρώ, έναντι 90,7 εκατ. ευρώ που ήταν ως τότε. Οι άγονες γραμμές είναι αναπτυξιακό έργο και ως τέτοιο πλέον χρηματοδοτείται, είχε τονίσει ο υπουργός, ανακοινώνοντας την ένταξη τους στο ΠΔΕ. Επιπροσθέτως, οι άγονες γραμμές της χώρας χρηματοδοτούνται ως επαναλαμβανόμενη δράση για τα επόμενα έτη, με διασφαλισμένους πόρους και με την αναγκαία ευελιξία για την απρόσκοπτη χρηματοδότηση, αλλά και τη δυνατότητα κάλυψης πρόσθετων ή έκτακτων αναγκών που τυχόν προκύψουν.

Ωστόσο, τελικά το «μοντέλο» αυτό φαίνεται ότι δεν «δουλεύει» σε περιόδους κρίσης, που οι ανάγκες πολλαπλασιάζονται, πως εκτιμούν παράγοντες του κλάδου και το υπουργείο υποχρεώθηκε να «ανακρούσει πρύμνα» προκειμένου να δοθούν τα οφειλόμενα στις ακτοπλοϊκές εταιρείες.

Πηγή ΟΤ

Στο Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, έχω την τιμή να εκπροσωπώ ως εκπρόσωπος της Ενωσης Περιφερειών Ελλάδος, όλα τα νησιά της χώρας μας.
Δύσκολο έργο η διατήρηση, ιδίως εν μέσω δημοσιονομικής κρίσης, ενός υψηλού επιπέδου ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Εχουν γίνει πολλά τα τελευταία χρόνια και το επίπεδο αυτό έχει βελτιωθεί δραστικά. Πάντοτε υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης και είμαστε σταθερά εκεί για να προχωράμε σε σημειακές αλλαγές σε ένα, ούτως ή άλλως δυναμικό σύστημα.
Η συνεργασία μας με το Υπουργείο Ναυτιλίας και την αγορά, είναι δημιουργική. Γιατί σε αυτή την ισοροπία κρίνεται η υγεία και η επάρκεια του δικτύου που οι νησιώτες έχουν ανάγκη.
Στη χθεσινή συνεδρίαση του ΣΑΣ, εγκρίναμε τις γραμμές της επόμενης περιόδου και αποφασίσαμε να εξαντλήσουμε κάθε περιθώριο στήριξης του κλάδου της ακτοπλοΐας

Με τη χορήγηση περιορισμένης χρονικά εξαίρεσης για τον κλάδο της ακτοπλοΐας, αντιμετωπίζεται από την ΕΕ ο εκτιμώμενος οικονομικός και κοινωνικός αντίκτυπος για τους κατοίκους, παραγωγούς και επισκέπτες στις νησιωτικές περιοχές της Ελλάδας.

Γιώργος Αλεξάκης

Σημαντικές αποφάσεις για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία έλαβε σήμερα το Συμβούλιο Υπουργών Θαλασσίων Μεταφορών της Ε.Ε., που συνεδρίασε στο Λουξεμβούργο και κατέληξε στην υιοθέτηση γενικής προσέγγισης επί του Κανονισμού «για τη χρήση ανανεώσιμων και χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα καυσίμων από τον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (FuelEU Maritime)». Το Συμβούλιο υιοθέτησε, επίσης, γενική προσέγγιση ως προς την Οδηγία «για την τροποποίηση της Oδηγίας 2003/25/ΕΚ όσον αφορά τη συμπερίληψη βελτιωμένων απαιτήσεων ευστάθειας και την εναρμόνισή της με τις απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ)».

Ο Κανονισμός «για τη χρήση ανανεώσιμων και χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα καυσίμων από τον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (FuelEUMaritime)», που εντάσσεται στη νομοθετική δέσμη «Fit for 55» που παρουσίασε η Ευρ. Επιτροπή στις 14.07.2021, επιδιώκεται η προώθηση της χρήσης καθαρότερων ναυτιλιακών καυσίμων από τα πλοία, ανεξαρτήτως σημαίας, που καταπλέουν ή αποπλέουν από ευρωπαϊκούς λιμένες.

Σύμφωνα με ανακοίνωση, “κατόπιν συντονισμένων προσπαθειών του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και της Μόνιμης Ελληνικής Αντιπροσωπείας στην Ε.Ε. κατά το στάδιο εξέτασης των διατάξεων του σχεδίου Κανονισμού από τα αρμόδια Όργανα του Συμβουλίου της Ε.Ε., στο κείμενο του Κανονισμού, συμπεριλήφθηκαν διατάξεις με τις οποίες:

(i) Αναγνωρίζεται, κατ’ εφαρμογή της θεμελιώδους αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», η δυνατότητα ανάληψης από τον εμπορικό διαχειριστή (commercial operator) του πλοίου, της υποχρέωσης αποζημίωσης της ναυτιλιακής εταιρείας (shipping company) όταν το πλοίο αποτυγχάνει, κατά τον χρόνο που η ευθύνη αγοράς του καυσίμου ανήκει στον εμπορικό διαχειριστή, να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του Κανονισμού “FuelEU Maritime” ως προς το όριο της ετήσιας έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, για την ενέργεια που χρησιμοποιείται από το πλοίο.

(ii) Αναγνωρίζεται χρονική εξαίρεση, έως τις 31.12.2029, από την εφαρμογή των διατάξεων του Κανονισμού “FuelEU Maritime” για τα ακτοπλοϊκά πλοία, όταν δρομολογούνται σε λιμένες νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους.

Η Οδηγία «για τη συμπερίληψη βελτιωμένων απαιτήσεων ευστάθειας και την εναρμόνισή της με τις απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται από τον ΙΜΟ», επιτυγχάνεται, στο μέτρο του δυνατού, η εναρμόνιση της ενωσιακής νομοθεσίας με τα πρόσφατα, βελτιωμένα διεθνή πρότυπα ευστάθειας για τα επιβατηγά πλοία σε περίπτωση βλάβης, όπως συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο του IMO.

Επί των προαναφερόμενων νομοθετικών προτάσεων της Ευρ. Επιτροπής, το προσεχές χρονικό διάστημα αναμένεται η υιοθέτηση θέσης και από πλευράς του Ευρ. Κοινοβουλίου. Ακολούθως, τα κείμενα που θα έχουν εγκριθεί από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο αναμένεται να ενταχθούν σε διαδικασία «άτυπων τριμερών διαλόγων» με τη συμμετοχή αντιπροσώπων του Συμβουλίου, του Κοινοβουλίου και της Ευρ. Επιτροπής, προκειμένου να καταλήξουν σε συμφωνία.

Τέλος, από ελληνικής πλευράς, αναδείχθηκε το ζήτημα των περιστατικών παραβίασης της ελευθερίας ναυσιπλοΐας και της αβλαβούς διέλευσης σε βάρος δύο (02) υπό ελληνική σημαία εμπορικών πλοίων στον Περσικό Κόλπο πλησίον των ακτών του Ιράν από δυνάμεις του εν λόγω κράτους.

Με αφορμή τη συνεδρίαση του Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε. ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Πλακιωτάκης δήλωσε:

«Η Ελλάδα συμμερίζεται πλήρως τους περιβαλλοντικούς στόχους του Κανονισμού “FuelEU Maritime” για τη σταδιακή χρήση καθαρότερων καυσίμων στην ποντοπόρο ναυτιλία και την ακτοπλοΐα. Το κείμενο γενικής προσέγγισης που συμφωνήθηκε, σήμερα, στο Συμβούλιο Υπουργών Θαλασσίων Μεταφορών της Ε.Ε. είναι ισορροπημένο, διατηρεί το υψηλό επίπεδο φιλοδοξίας της αρχικής Πρότασης, ενώ ταυτόχρονα διασφαλίζει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Θεωρώ σημαντικό στοιχείο του κειμένου την ανταπόκρισή του σε ικανοποιητικό βαθμό στις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες των Κρατών Μελών, μέσω της ρεαλιστικής αντιμετώπισης συγκεκριμένων περιπτώσεων, όπου η εφαρμογή του Κανονισμού θα έχει οικονομικό και κοινωνικό αντίκτυπο. Για την περίπτωση της Ελλάδας, με τη χορήγηση περιορισμένης χρονικά εξαίρεσης για τον κλάδο της ακτοπλοΐας, αντιμετωπίζεται ο εκτιμώμενος οικονομικός και κοινωνικός αντίκτυπος για τους κατοίκους, παραγωγούς και επισκέπτες στις νησιωτικές μας περιοχές ενώ παράλληλα παρέχεται ζωτικός χρόνος τόσο για την επαρκή διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων όσο και για την ενεργειακή μετάβαση του ακτοπλοϊκού στόλου.

Θεωρώ, επίσης, σημαντικό στοιχείο του κειμένου την αναγνώριση της δυνατότητας θεμελίωσης της ευθύνης συμμόρφωσης με το νέο Κανονισμό του εμπορικού διαχειριστή (“commercial operator”), όταν αυτός επιλέγει το καύσιμο που θα χρησιμοποιηθεί και την πορεία του πλοίου, εφαρμόζοντας με τον πλέον αρμόζοντα για το συγκεκριμένο φάκελο τρόπο τη θεμελιώδη αρχή ο «ρυπαίνων πληρώνει».

Η χώρα μας προσβλέπει σε αντίστοιχες ρυθμίσεις και στην πρόταση Οδηγίας για τη συμπερίληψη της ναυτιλίας στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Ρύπων (ΕU ETS).

Τέλος, στη σημερινή Σύνοδο του Συμβουλίου Υπουργών Θαλασσίων Μεταφορών αναδείξαμε, εκ νέου, το ζήτημα της βίαιης κατάληψη των δύο υπό ελληνική σημαία δεξαμενόπλοιων στον Περσικό Κόλπο, πράξη που συνιστά κατάφορη παραβίαση των κανόνων της Διεθνούς Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας, ιδίως των θεμελιωδών αρχών της ελευθερίας ναυσιπλοΐας και του δικαιώματος της αβλαβούς διέλευσης. Η απελευθέρωση των ναυτικών και των πλοίων είναι άμεση προτεραιότητά μας. Το ΥΝΑΝΠ, σε στενή συνεργασία με το ΥΠΕΞ, προβαίνει σε όλες τις ενδεδειγμένες ενέργειες προς τη κατεύθυνση αυτή και επιδιώκει την άμεση επίλυση του προβλήματος»

Καμπανάκι από 100 φορείς και εταιρείες
Παράλληλα, με μια ανοιχτή Επιστολή, περισσότεροι από 100 ευρωπαϊκοί φορείς και εταιρείες από τους κλάδους της ενέργειας και των μεταφορών ζητούν από τους ευρωπαίους νομοθέτες (Ευρωκοινοβούλιο & Συμβούλιο της ΕΕ) να αναγνωρίσουν τη συμβολή των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλού άνθρακα στη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα.

Η συγκεκριμένη κίνηση γίνεται ενόψει της συζήτησης που θα διεξαχθεί στις 7 Ιουνίου στο Ευρωκοινοβούλιο, όπου θα κριθεί το μέλλον των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICEs) και η πιθανή κατάργηση των πωλήσεων τους από το 2035, σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής. Πρόκειται για μια από τις πιο κρίσιμες ψηφοφορίες του Πακέτου FitFor55, που αφορά στον Κανονισμό εκπομπών CO2 από τα οχήματα, και θα λάβει χώρα στην Ολομέλεια του Σώματος.

Όπως υπογράμμισε, πάντως, ο Γάλλος ευρωβουλευτής Πασκάλ Κανφέν, πρόεδρος της Επιτροπής Περιβάλλοντος της Ευρωβουλής, στο πλαίσιο ειδικής ενημερωτικής ημερίδας που διοργανώθηκε στις Βρυξέλλες, η μη συμπερίληψη των ιδιωτικών Ι.Χ. και των κατοικιών στο «παράλληλο» Σύστημα Εμπορίας Ρύπων (ETS II) που προβλέπεται να συσταθεί για κτήρια και μεταφορές αποτελεί ένα από τα πεδία όπου έχει διαμορφωθεί ευρεία διακομματική συναίνεση στο Ευρωκοινοβούλιο, εν όψει των κρίσιμων ψηφοφοριών την επόμενη εβδομάδα. Ο λόγος είναι ότι κρίθηκε ότι ένα τέτοιο μέτρο θα επιβάρυνε δυσβάσταχτα τα νοικοκυριά -ιδίως σε χώρες όπου τα ορυκτά καύσιμα χρησιμοποιούνται ευρέως για τη θέρμανση των νοικοκυριών, όπως π.χ. η Ελλάδα.

Πάντως, με βάση την ενεργειακή αγορά, η έκβαση θεωρείται αμφίρροπη, λόγω της μεγάλης διάστασης απόψεων που παρατηρείται μεταξύ των πολιτικών ομάδων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Ωστόσο, μια σημαντική μερίδα του Ευρωκοινοβουλίου έχει ήδη στηρίξει την άποψη ότι πρέπει να αναγνωρισθεί η συμβολή των ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλού άνθρακα στη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα, μέσω της υιοθέτησης ενός εθελοντικού μηχανισμού ανταλλαγής πιστώσεων μεταξύ της αυτοκινητοβιομηχανίας και των προμηθευτών καυσίμων.

Η πρότασή τους επικεντρώνεται στην κατάργηση της χρήσης των ορυκτών καυσίμων από τις μεταφορές το 2035, αλλά όχι των ίδιων των οχημάτων, κάτι που θα έχει πολλαπλά οφέλη για την κοινωνία και την οικονομία. Η υιοθέτηση ενός τέτοιου μηχανισμού θα επέτρεπε τις πωλήσεις οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης και μετά το 2035, με την προϋπόθεση ότι τα αυτοκίνητα αυτά θα χρησιμοποιούν υγρά καύσιμα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος και όχι ορυκτά καύσιμα. Η συγκεκριμένη πρόταση «δίνει χώρο» στα ανανεώσιμα καύσιμα να διαδραματίσουν και αυτά, από σήμερα, τον δικό τους σημαντικό ρόλο στη πορεία για μείωση των εκπομπών, στο σύνολο των 240 εκατ. οχημάτων που βρίσκονται σε κυκλοφορία στους ευρωπαϊκούς δρόμους.

Την επιστολή υπογράφουν, μεταξύ άλλων, σημαντικοί ευρωπαϊκοί Σύνδεσμοι (CLEPA, FuelsEurope, eFuel Alliance, EBB, ECFD, UPEI, αλλά και ο ελληνικός Σύνδεσμος Εταιρειών Πετρελαιοειδών Ελλάδας-ΣΕΕΠΕ), εταιρείες διύλισης (ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΑ, Repsol, ENI, Neste, MOL), μαζί με αρκετές εταιρείες αερίου, βιοκαυσίμων, αλλά και εταιρείες από τον κλάδο κατασκευής οχημάτων όπως η SiemensEnergy, MAZDA κλπ.

Πηγή news247.gr

Mετάβαση σε μια «πράσινη» ακτοπλοΐα είναι «ακριβή» υπόθεση όχι μόνο για τους ακτοπλόους και τους επιβάτες αλλά και για τη νησιωτική οικονομία αν δεν προηγηθούν συγκεκριμένα μέτρα προσαρμογής εκ μέρους της πολιτείας.

Μελέτη του ΙΟΒΕ με τίτλο «Επίδραση της δέσμης προτάσεων “Fit for 55” στην επιβατηγό ναυτιλία και στη νησιωτική Ελλάδα» εκτιμά ότι η «πράσινη μετάβαση» θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στο ΑΕΠ των νησιωτικών οικονομιών, με τη μεγαλύτερη επίπτωση να καταγράφεται στις περιφέρειες Νοτίου Αιγαίου και Κρήτης.

Η μείωση της απασχόλησης
Η μελέτη του ΙΟΒΕ παρουσιάστηκε την προηγούμενη Πέμπτη στο πλαίσιο εκδήλωσης με θέμα «Μετάβαση στην Πράσινη Ακτοπλοΐα», που διοργάνωσε ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ).

Οπως εκτιμά το ΙΟΒΕ, η επίπτωση στο ΑΕΠ του Νοτίου Αιγαίου εκτιμάται σε 522 εκατ. ευρώ το 2026 (8,2% του ΑΕΠ της Περιφέρειας), ενώ η μείωση της απασχόλησης φτάνει τις 19.000 θέσεις εργασίας το 2026 ή 16,1% της συνολικής απασχόλησης στην Περιφέρεια.

Αντίστοιχα, στην Κρήτη η επίπτωση στο ΑΕΠ πλησιάζει τα 96 εκατ. ευρώ το 2026 (1,0% του ΑΕΠ της Περιφέρειας), με την απώλεια θέσεων εργασίας να εκτιμάται σε 3.400 το 2026 (1,5% της συνολικής απασχόλησης του νησιού).

Οπως αναφέρει το ΙΟΒΕ, τον Ιούλιο του 2021, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε δέσμη προτάσεων για προσαρμογή των κοινοτικών πολιτικών με στόχο τη μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55% (σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990) έως το 2030.

Η δέσμη “Fit for 55” περιλαμβάνει νομοθετικές προτάσεις και πρωτοβουλίες πολιτικής σε μεγάλο φάσμα τομέων και θεμάτων.

Στα υπό αναθεώρηση νομοθετήματα περιλαμβάνονται οδηγίες και κανονισμοί για το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ) της ΕΕ, τον επιμερισμό των προσπαθειών μείωσης εκπομπών σε τομείς εκτός του ΣΕΔΕ, τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, την ενεργειακή απόδοση, τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων κ.ά.

Οι προτάσεις αυτές θα οδηγήσουν σε σημαντικές αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας της εγχώριας ακτοπλοΐας. Χωρίς ανανέωση του στόλου, η ένταξη στο ΣΕΔΕ θα επιφέρει επιβάρυνση στο κόστος λειτουργίας των πλοίων.

Οι αλλαγές και οι προκλήσεις
Δεδομένης της περιορισμένης κερδοφορίας, ειδικά την τελευταία δεκαετία, οι δυνατότητες απορρόφησης του επιπλέον κόστους από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι περιορισμένες, με αποτέλεσμα τη δημιουργία πιέσεων για αύξηση των ναύλων.

Ταυτόχρονα, οι αρνητικές προοπτικές για αποδόσεις σε επενδύσεις εντός του κλάδου περιορίζουν και τη δυνατότητα ανανέωσης του στόλου με πλοία που αξιοποιούν τεχνολογίες μικρότερης ή μηδενικής έντασης εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, ενώ και οι υπάρχουσες υποδομές στα λιμάνια της χώρας δεν μπορούν να υποστηρίξουν τον επαρκή εφοδιασμό με εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρισμό.

Επομένως, οι προτεινόμενες αλλαγές επιφέρουν πολύ σημαντικές προκλήσεις, τόσο για τις εταιρείες του κλάδου όσο και για τους φορείς διαχείρισης των υποδομών (λιμένες, ηλεκτρικά δίκτυα, υποδομές προμήθειας εναλλακτικών καυσίμων).

Οπως προκύπτει από τη μελέτη του ΙΟΒΕ, η υλοποίηση των προτεινόμενων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πολιτικών για το κλίμα (δέσμη μέτρων “Fit for 55”) εκτιμάται ότι μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένο κόστος λειτουργίας της εγχώριας ακτοπλοΐας κατά 207 εκατ. ευρώ το 2026 (σε σύγκριση με σενάριο μη εφαρμογής των μέτρων), εάν δεν ληφθούν κατάλληλα μέτρα προσαρμογής.

Αυτή η επιβάρυνση μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των τιμών των εισιτηρίων κατά περίπου 30% και σε μείωση της ακτοπλοϊκής κίνησης κατά 28% το ίδιο έτος.

Η μειωμένη δραστηριότητα του κλάδου και ο χαμηλότερος αριθμός επισκεπτών στα νησιά της χώρας μπορεί να επιφέρουν μείωση του ΑΕΠ κατά περισσότερο από 900 εκατ. ευρώ το 2026, ενώ σε όρους απασχόλησης η απώλεια των θέσεων εργασίας εκτιμάται σε 29.000 θέσεις εργασίας στο σύνολο της ελληνικής οικονομίας (νησιωτικές περιοχές και ηπειρωτική χώρα).

Ακριβά εισιτήρια, λιγότεροι επιβάτες
Η άνοδος των τιμών των εισιτηρίων από 5% το 2023 έως 30% το 2026 αναμένεται να οδηγήσει σε μείωση της ακτοπλοϊκής επιβατικής κίνησης μέχρι και 5,4 εκατ. επιβάτες το 2026. Αντίστοιχα, η μείωση της επισκεψιμότητας των νησιών της χώρας από ημεδαπούς και ξένους επισκέπτες που χρησιμοποιούν τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες εκτιμάται ότι μπορεί να πλησιάσει τα 4 εκατ. ταξιδιώτες το 2026.

Επιπλέον, οι απώλειες εσόδων, λόγω της δέσμης “Fit for 55”, για τις επιχειρήσεις του κλάδου αναμένεται να φτάσουν τα 183 εκατ. ευρώ το 2026, ενώ η απώλεια εσόδων για τις τουριστικές επιχειρήσεις στις νησιωτικές περιοχές φτάνει σχεδόν το 1 δισ. ευρώ το 2026.

Σε όρους ΑΕΠ, οι απώλειες λόγω της δέσμης “Fit for 55” από τη μειωμένη ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές και τη χαμηλότερη επισκεψιμότητα των νησιωτικών περιοχών εκτιμώνται σε 212 εκατ. ευρώ το 2023 και φτάνουν τα 903 εκατ. ευρώ το 2026 (0,3% του ΑΕΠ).

Ο υπουργός Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάκης σχολιάζοντας την ανάγκη της «πράσινης» μετάβασης της ακτοπλοίας είπε στην εκδήλωση ότι το υπουργείο Ναυτιλίας διαπραγματεύεται με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μια σταδιακή προσαρμογή του κλάδου μέχρι το 2030 προκειμένου να μετριαστούν οι επιπτώσεις.

Επίσης προανήγγειλε για το καλοκαίρι τον πρώτο διαγωνισμό πολυετών συμβάσεων σε άγονες γραμμές – τις λεγόμενες μικρές – με περιβαλλοντικά κριτήρια.

Οι τελευταίοι κόκκοι της άμμου
Στην παρέμβασή του ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ Βασίλης Κορκίδης υπογράμμισε μεταξύ άλλων ότι «η κλεψύδρα δείχνει τους τελευταίους κόκκους της άμμου» για την ακτοπλοΐα της χώρας, η οποία βρίσκεται ενώπιον μιας ακόμα «τέλειας καταιγίδας», γενεσιουργός αιτία της οποίας είναι το Ενεργειακό.

Πρόσθεσε ότι είναι ώρα να ληφθούν αποφάσεις χωρίς περιστροφές, χωρίς παραπομπές και χωρίς άλλες καθυστερήσεις, γιατί οι καθυστερήσεις θα απειλήσουν όχι μόνο τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αλλά κυρίως την εδαφική συνοχή της ηπειρωτικής προς τη νησιωτική χώρα.

Από την πλευρά του, ο προέδρος του ΣΕΕΝ κ. Σπύρος Πασχάλης τόνισε την ανάγκη να χαραχθεί μια πολυετής εθνική στρατηγική για την απανθρακοποίηση της ακτοπλοΐας και να διευκολυνθεί η χρηματοδότηση των επενδύσεων για ανανέωση του στόλου με πλοία χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, με τη μορφή επιδοτήσεων για το πράσινο κομμάτι της επένδυσης, με την πρόσβαση σε διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, του ΕΣΠΑ και του Νέου Αναπτυξιακού Νόμου, και να συσταθεί ένα ειδικό ταμείο στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Ρύπων (ETS) προκειμένου να επανεπενδύονται τα έσοδα από το ETS κατευθείαν στον κλάδο.

(Πηγή: «Το Βήμα»)