Μικρά σημάδια ανάκαμψης κατέγραψαν τον Μάιο σε επίπεδο επιβατικής κίνησης τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece (Άκτιο, Ζάκυνθος, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Κως, Μύκονος, Μυτιλήνη, Ρόδος, Σάμος, Σαντορίνη, Σκιάθος και Χανιά) σε σχέση με τους προηγούμενους μήνες του 2021.

Θετικές συγκριτικά με τον αντίστοιχο περσινό μήνα ήταν οι επιδόσεις των 14 αεροδρομίων, τα οποία κατέγραψαν άνοδο σε ποσοστό 853,7% στον αριθμό των διακινηθέντων επιβατών. Ποσοστό, ωστόσο, που δεν είναι ενδεικτικό, καθώς τον Μάιο του 2020 η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς lockdown. Η επιβατική κίνηση εσωτερικού κατέγραψε αύξηση κατά 361,4%, ενώ η διεθνής κίνηση σημείωσε… ιλιγγιώδη άνοδο σε ποσοστό 43.186,1%, με δεδομένο ότι τον Μάιο του 2020 ταξίδεψαν στην Ελλάδα μόλις… 570 ταξιδιώτες.

Σε επίπεδο πενταμήνου, πάντως, τα στατιστικά στοιχεία των 14 περιφερειακών αεροδρομίων αποτύπωσαν για έναν ακόμη μήνα τις αρνητικές επιπτώσεις που έχει επιφέρει η πανδημία της νόσου Covid-19 στις αερομεταφορές, με τη συνολική πτώση σε επίπεδο επιβατικής κίνησης να ανέρχεται σε ποσοστό 39,2% σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Σε επίπεδο εσωτερικής κίνησης σημειώθηκε μείωση κατά 37,7%, ενώ σε επίπεδο διεθνούς κίνησης, η πτώση έφτασε το 41,8%.

Βέβαια, η πτώση τόσο σε επίπεδο πτήσεων όσο και σε επίπεδο επιβατών εξακολούθησε να είναι μεγάλη σε σχέση με το 2019, ξεπερνώντας ακόμη και το 80%.

Η εικόνα των αεροδρομίων
Τα αεροδρόμια που κατέγραψαν τη μεγαλύτερη κινητικότητα ήταν εκείνα της Θεσσαλονίκης, της Ρόδου, της Κω, της Κέρκυρας, της Μυκόνου, των Χανίων και της Σαντορίνης.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, μάλιστα, οι περισσότεροι τουρίστες ήρθαν από τη Γερμανία, ακολούθησαν οι ταξιδιώτες από την Πολωνία και τη Γαλλία, ενώ την πεντάδα συμπλήρωσαν οι Βέλγοι και οι Ολλανδοί, με τους Ελβετούς, τους Κύπριους, τους Ισραηλινούς, τους Αυστριακούς και τους Βρετανούς να έπονται.

Ενθαρρυντικό, πάντως, είναι το γεγονός ότι βάσει των στοιχείων προγραμματισμού πτήσεων, η πλειονότητα των αεροπορικών εταιρειών προσφέρει δρομολόγια μέχρι και τον Οκτώβριο και σε κάποιες περιπτώσεις μέχρι και τις αρχές Νοεμβρίου, κάτι το οποίο θα μπορούσε να αντισταθμίσει μέρος της απώλειας του πτητικού έργου που έχει καταγραφεί από την αρχή της καλοκαιρινής περιόδου μέχρι σήμερα.

Την ίδια στιγμή, παράγοντες της αγοράς επισημαίνουν ότι η πανδημία έχει αλλάξει άρδην τις ταξιδιωτικές συνήθειες, καθώς πλέον οι τουρίστες επιλέγουν προορισμούς που βρίσκονται σε μία μέση απόσταση 3-4 ωρών από τη χώρα τους.

Ποιες εταιρείες δίνουν το «παρών»
Ήδη από τα τέλη Μαΐου, το «παρών» στα 14 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece έχουν δώσει νέες αεροπορικές εταιρείες, προσθέτοντας καινούργια δρομολόγια, αλλά και επιπλέον συχνότητες στα ήδη υπάρχοντα.

Ακολουθήστε το Euro2day.gr στο Google News!Παρακολουθήστε τις εξελίξεις με την υπογραφη εγκυρότητας του Euro2day.grΟι ισχυροί παίκτες των αερομεταφορών όπως η Lufthansa, η Air France, η British Airways και η Swiss ενισχύουν φέτος σημαντικά την παρουσία τους στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας, ενώ η AegeanΑΡΑΙΓ +0,38%, η οποία δημιούργησε 3 νέες βάσεις σε Κέρκυρα, Μύκονο και Ρόδο, προσθέτει για το φετινό καλοκαίρι 26 νέα δρομολόγια σε 4 αεροδρόμια της Fraport. Τρεις νέες βάσεις δημιούργησε για φέτος και η Ryanair σε Κέρκυρα, Ρόδο και Χανιά, προσφέροντας συνολικά 89 νέα δρομολόγια σε 10 αεροδρόμια. Αξιοσημείωτη είναι η ανάπτυξη που παρουσιάζει φέτος το καλοκαίρι η Wizz Air, με 46 νέα δρομολόγια σε 8 από τα 14 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece.

Εκτός των ευρωπαϊκών συνόρων
Ιδιαίτερη βαρύτητα έχει δοθεί φέτος και στη διασύνδεση της Ελλάδας με προορισμούς εκτός της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα της Qatar Airways, η οποία επαναφέρει τα δρομολόγια από την Ντόχα προς τη Μύκονο, και της Gulf Air, που ξεκινάει νέα δρομολόγια από το Μπαχρέιν προς τη Μύκονο και τη Σαντορίνη. Στην ίδια κατεύθυνση, η Wizz Air έχει ήδη εγκαινιάσει τη διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με την πρωτεύουσα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, ενώ ξεκινά και νέες πτήσεις από το Αμπου Ντάμπι με προορισμό τη Σαντορίνη. Την ίδια στιγμή, η Flydubai επενδύει στη Μύκονο, εκκινώντας νέα δρομολόγια και η S7 έχει ήδη ξεκινήσει απευθείας πτήσεις από τη Μόσχα προς τη Θεσσαλονίκη, ενώ αναμένεται και η διασύνδεση της Μόσχας με το αεροδρόμιο των Χανίων.

Πηγή euro2day.gr
Εύα Δ. Οικονομάκη

Τα μεγέθη της επιβατικής κίνησης για τη χρονιά που πέρασε αποκαλύπτουν το πλήγμα της πανδημίας στον ελληνικό τουρισμό.

Είναι χαρακτηριστικό πως ο συνολικός αριθμός των αφίξεων έφθασε τα 6,4 εκατ., παρουσιάζοντας μείωση -73,3%/-17,6 εκατ. σε σχέση με το 2019 όπου είχαν καταγραφεί 24 εκατ. επιβάτες. Στον πίνακα που ακολουθεί και περιλαμβάνεται στο πρώτο μέρος μελέτης του ΙΝΣΕΤΕ για τις διεθνείς αεροπορικές αφίξεις,  αποτυπώνονται για τα έτη 2019 και 2020 οι αεροπορικές αφίξεις επιβατών από το εξωτερικό και οι αντίστοιχες μεταβολές τους (τόσο απόλυτες όσο και ποσοστιαίες) των 15 πρώτων χωρών προέλευσης, για το σύνολο των αεροδρομίων της Ελλάδας.

https://schema.org/ImageObject">

Στην πρώτη θέση των επιβατών προέλευσης διατηρήθηκε η αγορά της Γερμανίας με 1,7 εκατ. αφίξεις, παρουσιάζοντας τη μικρότερη ποσοστιαία μείωση από τις υπό ανάλυση χώρες μείωση(-59,2%) αλλά την δεύτερη μεγαλύτερη(-2,4 εκατ.) σε απόλυτα μεγέθη. Στη δεύτερη θέση διατηρήθηκε το Ην. Βασίλειο το 2020 με 1,2 εκατ. επιβάτες παρουσιάζοντας την μεγαλύτερη μείωση σε απόλυτες διαφορές – 2,8 εκατ. και από τις μεγαλύτερες ποσοστιαίες (-71,0%). 

Ακολούθησε στη τρίτη θέση η Γαλλία με 453 χιλ. αφίξεις και στην τέταρτη η Ιταλία με 351 χιλ. αφίξεις παρουσιάζοντας μειώσεις -933 χιλ./-67,3% και -1,5 εκατ./-81,4% αντίστοιχα. Η Ιταλία λόγω της μεγαλύτερης μείωσης που κατέγραψε σε σχέση με τη Γαλλία έχασε μία θέση στον πίνακα κατάταξης, θέση την οποία κέρδισε η Γαλλία στον αντίστοιχο πίνακα. Η πεντάδα συμπληρώνεται με την Ολλανδία, που διατήρησε την πέμπτη θέση με 329 χιλ. επιβάτες παρουσιάζοντας μείωση -71,4%/-820 χιλ. επιβάτες. Από τις πέντε πρώτες χώρες προέρχεται το 62% των επιβατών που αφίχθησαν στην Ελλάδα το 2020. 

Οι επιδόσεις της Αθήνας

Το σύνολο των διεθνών αεροπορικών αφίξεων στο Δ.Α.Α. για το 2020 εκτιμάται σε μόλις 2,5 εκατ. έναντι 8,8 εκατ. το 2019, καταγράφοντας μείωση -72,1%/-6,4 εκατ. επιβάτες. Όλες οι χώρες του πίνακα που ακολουθεί παρουσίασαν μεταβολή της θέσης κατάταξης τους, με εξαίρεση τη Γερμανία. Αναλυτικότερα η Γερμανία το 2020 αποτέλεσε τη μεγαλύτερη αγορά για το Δ.Α.Α. με 371 χιλ. επιβάτες, παρουσιάζοντας μείωση -572 χιλ./-60,6%. Στην δεύτερη θέση ανέβηκε το Ηνωμένο Βασίλειο με 274 χιλ. επιβάτες παρουσιάζοντας μείωση -530 χιλ./-65,9% ενώ στην τρίτη θέση ανέβηκε η Γαλλία με 223 χιλ. επιβάτες παρουσιάζοντας μείωση -390 χιλ./-63,7%

Στα περιφερειακά αεροδρόμια καταγράφηκαν σε 3,9 εκατ. διεθνείς αεροπορικές αφίξεις παρουσιάζοντας μείωση -11,2 εκατ./-74% σε σχέση με το 2019. Η μεγαλύτερη αγορά ήταν η Γερμανία με 1,3 εκατ. επιβάτες παρουσιάζοντας μείωση -1,8 εκατ./ -58,7%. Το Ην. Βασίλειο υποχώρησε στη δεύτερη θέση κατάταξης το 2020, με 892 χιλ. επιβάτες καταγράφοντας μείωση -2,3 εκατ./-72,3%.

Κίνηση ανά αεροδρόμιο

Η Αθήνα παρέμεινε στην πρώτη θέση με 2,5 εκατ. επιβάτες παρουσιάζοντας μείωση -6,4 εκατ./-72,1% το 2019. Ακολούθησε το Ηράκλειο με 892 χιλ. επιβάτες καταγράφοντας μείωση -2,3 εκατ./-72,6%, ενώ στην τρίτη θέση ανέβηκε η Θεσσαλονίκη με 711 χιλ. επιβάτες καταγράφοντας μείωση -1,6 εκατ./-69,2%. Στην τέταρτη θέση υποχώρησε η Ρόδος με 2,4 εκατ. επιβάτες καταγράφοντας μείωση -1,7 εκατ./-74,7%. Η πεντάδα συμπληρώνεται με την Κέρκυρα με 409 χιλ. επιβάτες που κατέγραψε μείωση 1 εκατ. επιβάτες/-72,0%. 

Στην έκτη θέση το 2020 διατηρήθηκε το αεροδρόμιο της Κω με 333 χιλ. επιβάτες (-863 χιλ./-72,1%) ενώ στην έβδομη θέση παρέμειναν τα Χανιά με 205 χιλ. καταγράφοντας μείωση κατά -951 χιλ./-82,3%. Στην όγδοη θέση βρέθηκε το αεροδρόμιο της Ζακύνθου με 200 χιλ. (-658 χιλ./ -76,7%), στην ένατη το αεροδρόμιο της Σαντορίνης 145 χιλ. (-385 χιλ./-72,7%) και στη δέκατη το αεροδρόμιο της Μυκόνου 139 χιλ. (- 355 χιλ./-71,9%). Τα υπόλοιπα αεροδρόμια της Ελλάδας δέχτηκαν λιγότερους από 100 χιλιάδες επιβάτες.

capital.gr

Μόνο έντεκα περιφερειακά αεροδρόμια και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια φαίνεται πως μπορούν να προσελκύσουν άμεσα επενδυτές, ενώ ενέχουν μικρό θεωρητικά βαθμό πολιτικού κινδύνου συγκριτικά με άλλα περιουσιακά στοιχεία

Σε πολιτικά βατές και θεωρητικά εύκολες ιδιωτικοποιήσεις χωρίς μεγάλο πολιτικό κόστος εστιάζει πλέον η κυβέρνηση την πορεία της αφήνοντας τα δύσκολα για αργότερα.{ARX}
Εντεκα από τα εναπομείναντα 23 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια ανήκουν φαινομενικά σε αυτή την πρώτη κατηγορία.
Αφενός μπορούν να προσελκύσουν άμεσα επενδυτικό ενδιαφέρον με βάση και την πρότερη εμπειρία της πώλησης του ΟΛΠ και των δεκατεσσάρων αεροδρομίων στη Fraport, αφετέρου ενέχουν μικρό θεωρητικά βαθμό πολιτικού κινδύνου συγκριτικά με άλλα περιουσιακά στοιχεία.
Δεν ισχύει το ίδιο για τις δύσκολες ιδιωτικοποιήσεις στην ενέργεια ή στο νερό. Κάτι η επικείμενη λειτουργία του Υπερταμείου που έχει χαλαρώσει τη θηλιά των δανειστών, κάτι ότι πολλές από αυτές αποτελούν σύνθετα (και) πολιτικά κουβάρια όπως η ΔΕΗ, η ΕΥΔΑΠ και η ΕΥΑΘ, μεταθέτουν την προκήρυξη των διαγωνισμών για όλο και πιο βαθιά μέσα στο 2017 – και γιατί όχι στο 2018.
Η αξιολόγηση βρίσκεται στον αέρα και για τον λόγο αυτό η αβεβαιότητα έχει επανέλθει, οπότε το τάιμινγκ δεν προσφέρεται ώστε η κυβέρνηση να ανοίξει κι άλλα θέματα με πολιτικό ρίσκο. Ετσι τουλάχιστον το βλέπει η ίδια.
Από εδώ και πέρα θα κινείται παίζοντας άμυνα και επιλέγοντας τα σίγουρα, ζυγίζοντας το επόμενο βήμα της ανάλογα πάντα με την πίεση που θα δέχεται από τους δανειστές. «Δεν μας τραβούν για την ώρα το αφτί, άρα κι εμείς δεν τρέχουμε» είναι το σκεπτικό σύμφωνα με κυβερνητικό παράγοντα.
Εκεί λοιπόν που θα περίμενε κανείς το οικονομικό επιτελείο να ανοίξει βηματισμό και να παίξει επιθετικά για να προσελκύσει τα επενδυτικά κεφάλαια, όπως συχνά πυκνά λέει τελευταίως ο Πρωθυπουργός, αφήνει σκόπιμα τη μηχανή των ιδιωτικοποιήσεων να δουλεύει στο ρελαντί.
Ετσι εξηγείται ότι παρά το ναυάγιο του ΔΕΣΦΑ, ο διαγωνισμός ακόμη να κηρυχθεί άγονος και να προκηρυχθεί νέος. Και ας μπλοκάρει εξαιτίας του ΔΕΣΦΑ η έγκριση και δημοσίευση ολόκληρου του νέου προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων, και ας πηγαίνουν πίσω οι συνδεδεμένοι με τον ΔΕΣΦΑ επόμενοι διαγωνισμοί για ΔΕΠΑ και ΕΛΠΕ.

Χαλαρή πίεση για να τρέξουν
οι αποκρατικοποιήσεις

Αν κάποιος ευθύνεται γι’ αυτή την υποτονικότητα, δεν είναι μόνο η κυβέρνηση αλλά και οι δανειστές. Μέχρι πριν από μερικούς μήνες η πίεση να τρέξουμε τις αποκρατικοποιήσεις ήταν εντονότατη. Ωστόσο πάει καιρός που αυτή έχει χαλαρώσει, μάλλον επειδή η συζήτηση μονοπωλείται πλέον από τα δημοσιονομικά μέτρα που ζητά το ΔΝΤ. Ακόμη και στο θέμα του Υπερταμείου, που κανονικά θα έπρεπε να είναι λειτουργικό έως το τέλος του έτους, η πίεση μοιάζει να έχει χαλαρώσει και μόνο ο Σόιμπλε θυμίζει, όχι τόσο συχνά όπως παλιά, τη συγκεκριμένη υποχρέωση της Αθήνας.
Υπάρχει και ένας επιπλέον λόγος που εξηγεί τη στάση των πιστωτών. Ξέρουν αυτό που ξέρουμε κι εμείς: οι από εδώ και πέρα βαριές ιδιωτικοποιήσεις συνιστούν, καθεμία για διαφορετικούς λόγους, τόσο σύνθετα κουβάρια ώστε αν επιμείνουν στο «εδώ και τώρα» ρισκάρουν ακόμη μία φορά την αξιοπιστία τους.
Το τι συνέβη φέτος λέει πολλά. Με ένα θεωρητικά εύκολο πρόγραμμα αποτελούμενο από διαγωνιστικά ολοκληρωμένες ιδιωτικοποιήσεις θα εισπραχθούν τελικά μόνο 500 εκατ. ευρώ έσοδα, έναντι μνημονιακού στόχου 2,5 δισ. ευρώ.
Επειτα, που είναι και το κυριότερο, η μέχρι τώρα εμπειρία πέντε ετών λειτουργίας του ΤΑΙΠΕΔ δείχνει ότι ικανοί τομείς να προσελκύσουν επενδύσεις στην Ελλάδα δεν είναι παρά δυο – τρεις.
Τραβώντας για παράδειγμα την κουρτίνα πίσω από τη παραχώρηση των αεροδρομίων στη Fraport και του Αστέρα στο αραβοτουρκικό επενδυτικό σχήμα AGC βρίσκει κανείς τη μοναδική μας βαριά βιομηχανία, τον τουρισμό. Κάνοντας το ίδιο με τον ΟΛΠ βρίσκει κανείς τις προοπτικές της χώρας να μετατραπεί σε κόμβος διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου και τη δυναμική του κλάδου της κρουαζιέρας.
Με άλλα λόγια, τα ελληνικά ασημικά δεν είναι τόσο λαμπερά όσο κάποιοι νομίζουν. Ποιος θα αγόραζε για παράδειγμα τη ΔΕΗ όταν την πνίγουν τα φέσια ή ποιος ξένος θα επένδυε σήμερα στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους όταν η κίνηση έχει μειωθεί 30% τα χρόνια της κρίσης;
Σε αυτό το κλίμα, η επόμενη χρονιά θα κάνει ποδαρικό στις ιδιωτικοποιήσεις με τα εναπομείναντα αεροδρόμια που δεν παραχωρήθηκαν στο σχήμα Fraport – Slentel. Επί συνόλου 23 πανελλαδικά, επενδυτικό ενδιαφέρον εκτιμάται ότι συγκεντρώνουν τα 11.

Τα σενάρια αξιοποίησης
11 περιφερειακών αεροδροµίων

Τουλάχιστον αυτό δείχνει η έκθεση του συμβούλου που παρέλαβε πρόσφατα το ΤΑΙΠΕΔ προκρίνοντας διάφορα σενάρια αξιοποίησης, ανάμεσα στα οποία ξεχωρίζουν δύο.
Στο πρώτο, προτείνεται να παραχωρηθούν για σαράντα έτη, μεμονωμένα ή σε ομάδες, επτά αεροδρόμια, και συγκεκριμένα της Πάρου, της Χίου, της Καλαμάτας, της Νάξου, του Αραξου, της Καρπάθου και της Ικαρίας. Είναι τα μόνα ανάμεσα στα 23 που έχουν καθαρή θετική θέση (net present value), ενώ κάποια παρουσιάζουν και κέρδη.
Στο δεύτερο σενάριο, μαζί με τα επτά παραπάνω προτείνεται να παραχωρηθούν άλλα τέσσερα, δηλαδή των Ιωαννίνων, της Αλεξανδρούπολης, των Κυθήρων και της Νέας Αγχιάλου. Αν και ζημιογόνα, εκτιμάται ότι διαθέτουν προοπτικές ανάπτυξης εφόσον αναβαθμιστεί ο αεροδιάδρομος και ενταχθούν στη λίστα επιπλέον αεροπορικών εταιρειών.
Δεν αποκλείεται ωστόσο να επιλεγεί τελικά μια τρίτη λύση. Το προς παραχώρηση μείγμα να συμπεριλαμβάνει κατά 70% – 80% αεροδρόμια με προοπτικές και κατά 20%- 30% «σαπάκια». Διαφορετικά, οι δώδεκα εναπομείναντες ζημιογόνοι αερολιμένες θα καταλήξουν στο Υπερταμείο, δίχως την παραμικρή πιθανότητα αξιοποίησης.

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης

Αν στα αεροδρόμια μιλάμε για παραχωρήσεις, στα δέκα μεγάλα λιμάνια προβλέπονται πωλητήρια, όπως ακριβώς συνέβη με τον ΟΛΠ – και προσεχώς με τον ΟΛΘ –, με τους διαγωνισμούς να προκηρύσσονται μεμονωμένα και όχι σε ομάδες.
Στα περισσότερα λιμάνια καταγράφεται αύξηση εσόδων και μείωση στο κόστος, αυτό όμως που συγκεντρώνει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είναι της Αλεξανδρούπολης.
Ανάμεσα στα «ατού» της Αλεξανδρούπολης ξεχωρίζουν οι σημαντικές επενδύσεις που έγιναν τα προηγούμενα χρόνια στο λιμάνι, η προοπτική σύνδεσής του με τη γειτονική Εγνατία Οδό και το γεγονός ότι η θέση του επιτρέπει στη διεθνή ναυσιπλοΐα να παρακάμπτει τον Βόσπορο. Αυτός είναι και ο λόγος που ο πρώτος διαγωνισμός θα αφορά την Αλεξανδρούπολη, σύμφωνα με την εισήγηση του συμβούλου στον οποίο ανέθεσε το ΤΑΙΠΕΔ να αξιολογήσει τις επιλογές αξιοποίησης των λιμανιών. Επόμενα στη σειρά των διαγωνισμών συζητείται να είναι τα τρία λιμάνια της Αττικής (Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα) με δέλεαρ τις προοπτικές ανάπτυξης σε εμπορευματικό και τουριστικό επίπεδο. Επονται εκείνα της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου με μεγάλες δυνατότητες στην κρουαζιέρα και σειρά θα πάρει η Πάτρα, το μεγαλύτερο λιμάνι της Δυτικής Ελλάδας, που σε λίγα χρόνια θα συνδέεται και σιδηροδρομικά με την Αθήνα.

Τα ΝΕΑ