Παρέμβαση του Περιφερειάρχη Νοτίου Αιγαίου, σε ημερίδα για την ακτοπλοΐα , στη Σύρο

Την ανάγκη να αντιμετωπιστεί επιτέλους το Νότιο Αιγαίο με όρους ισονομίας και δικαιοσύνης, όσον αφορά τις χρηματοδοτήσεις στον τομέα των μεταφορών, επανέλαβε ο Περιφερειάρχης, Γιώργος Χατζημάρκος, κατά την παρέμβασή του στην ημερίδα «Ακτοπλοϊκή διασύνδεση των νησιών του Νοτίου Αιγαίου» , την οποία διοργάνωσε η ΠΕΔ Νοτίου Αιγαίου σήμερα στην Ερμούπολη.

Ο κ. Χατζημάρκος τεκμηριώνοντας με αριθμούς την κατάφορη αδικία σε βάρος των νησιών του Νοτίου Αιγαίου, ως προς τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις, τόνισε «Οι χρηματοδοτήσεις είναι σαν μονό σεντόνι σε διπλό κρεβάτι, που όσο κι αν το τεντώσεις, δεν μπορεί να σκεπάσει αυτό που πρέπει να σκεπάσει».
Εκπροσωπώντας την νησιωτική Περιφέρεια με τα 118 λιμάνια, ο Περιφερειάρχης μίλησε για τα ψίχουλα που το κράτος δίνει για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές στα νησιά όταν έχουν δαπανηθεί δισεκατομμύρια για τους μεγάλους οδικούς άξονες της ηπειρωτικής χώρας, χωρίς ωστόσο το δημοσιονομικό τους αποτύπωμα στο ΑΕΠ της χώρας να είναι το αντίστοιχο με αυτό των νησιών του Νοτίου Αιγαίου.

«Η χώρα δέχτηκε τα τελευταία 30 χρόνια, δέχτηκε την βιαιότερη εισαγωγή πλούτου που γνώρισε στην ιστορία της. Αναφέρομαι στους ευρωπαϊκούς πόρους. Εάν βάλει κανείς τα μεσογειακά ολοκληρωμένα προγράμματα, τα προγράμματα του Ταμείου Συνοχής, τα κοινοτικά πλαίσια όπως άρχισαν αυτά να λέγονται το 713, το 1216, το ΕΣΠΑ 1420 που τρέχει τώρα θα δει ένα τρομακτικό ποσόν το οποίο έχει διατεθεί για τα μεταφορικά δίκτυα αυτής της χώρας. Θα δει ποσά που υπερβαίνουν τα 25δις ευρώ τα οποία έχουν πάει στο οδικό δίκτυο. Αγαπάμε την πατρίδα μας, όμως, δεν μπορούμε να μην κάνουμε την σύγκριση. Και πραγματικά δεν αντιλαμβάνομαι ποιο είναι αυτό το εμπόδιο, που στον σχεδιασμό των μεταφορικών δικτύων, σε μια σε μια επικράτεια από την Κέρκυρα, τους Παξούς έως το Καστελλόριζο, δεν περιλαμβάνει ισότιμα και αυτόν τον θαλάσσιο χώρο. Δεν είναι μεταφορικό σύστημα αυτό; Και σαν μεταφορικό σύστημα δεν πρέπει έχει τις ίδιες παραμέτρους σε ό,τι αφορά τις ανάγκες που έχει ένα σύστημα όπως στην ηπειρωτική Ελλάδα; Δουλειά του Περιφερειάρχη Νοτίου Αιγαίου, είναι μόνο να ζητήσει, επιτέλους, το Νότιο Αιγαίου, όπως και όλη η νησιωτική Ελλάδα, να αντιμετωπιστεί ισότιμα με όλη την υπόλοιπη χώρα, στην κατανομή των πόρων. Διότι αυτό που συμβαίνει, είναι κατάφωρη αδικία» ανέφερε ο κ. Χατζημάρκος για να θέσει στη συνέχεια το ερώτημα ποια είναι η συμμετοχή στην δημιουργία ΑΕΠ των μεγάλων οδικών αξόνων που κόστισαν δισεκατομμύρια:

«Κι αυτά τα μεταφορικά δίκτυα πώς βοηθούν αυτή την χώρα, σήμερα να αποκτήσει ΑΕΠ. Σήμερα που είναι γονατισμένη με τα ποσοστά ανεργίας που έχει και με όλη αυτή την περιπέτεια που πέρασε από την οικονομική ύφεση. Το Νότιο Αιγαίο όμως, με αυτά τα διαλυμένα δίκτυα. με τους διαλυμένους διοικητικούς οργανισμούς, πέρασε μπροστά σε όλους τους δείκτες στον μοναδικό κλάδο της οικονομίας ο οποίος δουλεύει και φέρνει εισόδημα και φέρνει και δημόσια έσοδα. Στον Τουρισμό, με εξαιρετικά αποτελέσματα. Στα δημόσια έσοδα, είναι ξεκάθαρο το αποτύπωμα της συνεισφοράς του Νοτίου Αιγαίου. Λέω λοιπόν ότι, αυτό το “σεντονάκι” όσο κι αν το απλώσεις, δεν μπορεί να σκεπάσει αυτό που έχει να σκεπάσει».

Στην παρέμβασή του ο Περιφερειάρχης αναφέρθηκε και στο Μεταφορικό Ισοδύναμο, επαναλαμβάνοντας το γνωστό ερώτημά του περί της αναγκαιότητας κατάργησης του ειδικού φορολογικού καθεστώτος των νησιών του Αιγαίου, όπως παρουσιάστηκε, όταν το Μεταφορικό Ισοδύναμο έχει αντίστοιχο δημοσιονομικό κόστος:

«Για το Μεταφορικό Ισοδύναμο έχω ξεκάθαρη θέση την οποία θα επαναλάβω. Από την ώρα που η χώρα είναι εκτός μνημονίου, δεν κατάλαβα –και δεν καταλαβαίνω- γιατί το δημοσιονομικό κόστος εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδυνάμου επιτρέπεται και το δημοσιονομικό κόστος επιστροφής των μειωμένων συντελεστών ΦΠΑ, δεν επιτρέπεται. Η μάχη για τους συντελεστές, δόθηκε και χάθηκε ή δεν δόθηκε; Και εφόσον δημοσιονομικά έχει χαλαρώσει λίγο το “λουρί” στο λαιμό μας γιατί δεν το βάζουμε στο τραπέζι;» ήταν το ερώτημα που ο Περιφερειάρχης έθεσε.

Καταλήγοντας, τόνισε για πολλοστή φορά την ανάγκη ο νησιωτικός χώρος να αντιμετωπιστεί με όρους ισονομίας και δικαιοσύνης:
«Δεν υπάρχει καμία έννοια ισονομίας, δικαιοσύνης. Δεν υπάρχει καμία αντιστοιχία ανάμεσα στην Ηπειρωτική με τη Νησιωτική Ελλάδα. Θέλουμε ένα περιβάλλον και νομικό και θεσμικό σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα, που να αντιλαμβάνεται και τις συνθήκες της αγοράς. Αλλά πάνω απ’ όλα να δοθούν επιτέλους στη νησιωτική Ελλάδα τα ποσά τα οποία δεν της δόθηκαν ποτέ, εάν είχαν εφαρμοστεί οι ίδιοι κανόνες, με την ηπειρωτική χώρα, όσον αφορά τα δίκτυα μεταφορών. Υπάρχει δυστυχώς, παγιωμένη, εδραιωμένη μια αντίληψη στο κεντρικό πολιτικό μας σύστημα, διαχρονική και διαπαραταξιακή, η οποία κατατάσσει τους νησιώτες σε πολίτες Β΄, Γ΄ή Δ΄κατηγορίας. Όσο δυσάρεστο κι αν ακούγεται στ’ αφτιά όσον έχουν κυβερνήσει αυτό τον τόπο- και όσο γραφικός κι αν είναι ο νησιώτης ο οποίος το επαναλαμβάνει, έχει την υποχρέωση να συνεχίσει το επαναλαμβάνει, μέχρι αυτό να ανατραπεί».

Τα ακριβά καύσιμα πιέζουν τα αυξημένα έσοδα των ακτοπλοϊκών εταιρειών από την άνοδο της επιβατικής κίνησης. Αναπόφευκτη η επιδείνωση των λειτουργικών αποτελεσμάτων. Οι δύο δρόμοι για προσαρμογή στους νέους κανονισμούς.

Σενάρια αυξήσεων στις τιμές εισιτηρίων ενεργοποιούνται στο χώρο της Ακτοπλοΐας εφόσον συνεχίσουν να κινούνται ανοδικά οι διεθνείς τιμές των καυσίμων.
Η αυξημένη επιβατική κίνηση που καταγράφηκε φέτος αποδείχθηκε αναγκαία, μεν, αλλά όχι και ικανή συνθήκη για να διατηρήσουν τα επίπεδα κερδοφορίας τους οι επιχειρήσεις του κλάδου. Κι αυτό καθώς οι διοικήσεις τους είδαν τα αυξημένα έσοδα να «εξαερώνονται» στις… υψηλές θερμοκρασίες που διαμορφώθηκαν από την αύξηση των τιμών στα καύσιμα.

Η νέα χρονιά ρεκόρ του ελληνικού τουρισμού (33 εκατ. αφίξεις και 2 δισ. πρόσθετα έσοδα) αποτυπώθηκε και στην επιβατική κίνηση στα πλοία. Σύμφωνα με πηγές του χώρου, η επιβατική κίνηση στις γραμμές που συνδέουν τον Πειραιά με τα νησιά κατέγραφε άνοδο της τάξης του 5,5% μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου. Στην καρδιά του Αιγαίου, μάλιστα, η άνοδος ήταν ακόμα μεγαλύτερη, καθώς στα ενδοκυκλαδικά δρομολόγια οι επιβάτες αυξήθηκαν 9% σε σύγκριση με το δεκάμηνο του 2017.

Το αυξημένο κόστος καυσίμων ωστόσο που κατέβαλαν οι εταιρείες υπερκάλυψε, όπως αναφέρουν, τα αυξημένα έσοδα που είχαν από την άνοδο της επιβατικής κίνησης. Στελέχη του χώρου ανέφεραν χαρακτηριστικά πως εταιρείες χρειάστηκε να πληρώσουν για καύσιμα έως και πέντε φορές τα πρόσθετα έσοδα που είχαν από την αύξηση επιβατών.

Οι διοικήσεις των εταιρειών του κλάδου καλούνται, εκ των πραγμάτων, να διαχειριστούν τις επιβαρύνσεις που προκύπτουν σε ότι αφορά το κόστος λειτουργίας των πλοίων. Όπως εξηγούν παράγοντες του χώρου, στα τέλη Σεπτεμβρίου η μέση τιμή καυσίμου (IFO) για τα συμβατικά πλοία κινούνταν σε επίπεδα 24% υψηλότερα σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2017. Ακόμα μεγαλύτερη ήταν η επιβάρυνση για τα ταχύπλοα καθώς το καύσιμο που χρησιμοποιούν (MGO) ήταν 27% ακριβότερο από πέρυσι.

Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η αύξηση της μέσης τιμής των καυσίμων της ακτοπλοΐας κατά την τελευταία διετία φθάνει το 85%.

Ανώτερα στελέχη του κλάδου σημειώνουν ότι το αυξημένο κόστος καυσίμων επηρεάζει ήδη σοβαρά τα λειτουργικά αποτελέσματα των επιχειρήσεων του κλάδου. Στελέχη της ακτοπλοϊκής αγοράς εκτιμούν πως οι δύο κορυφαίοι «παίκτες» του χώρου, Attica Group ΑΤΤΙΚΑ +1,64% και Minoan Lines, θα καταφέρουν να ολοκληρώσουν τη χρονιά με θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Υπενθύμιζαν, ωστόσο, πως είναι πρακτικά οι μόνες που έχουν τη δυνατότητα να εγγράφουν έκτακτα έσοδα από πωλήσεις πλοίων, όπως συνέβη στο παρελθόν.

Τα καύσιμα, ωστόσο, φαίνεται πως θα αποτελέσουν όχι απλώς έναν δύσκολο «κάβο» για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες αλλά… Συμπληγάδες. Κι αυτό καθώς, εκτός του αυξημένου κόστους, οι εταιρείες καλούνται εντός του 2019 να οριστικοποιήσουν τις αποφάσεις τους για τον τρόπο με τον οποίο θα προσαρμοστούν στους νέους διεθνείς κανονισμούς εκπομπών ρύπων από τα πλοία και τη χρήση καυσίμου ακόμα μικρότερης περιεκτικότητας σε θείο (0,5%). Κανονισμοί οι οποίοι θα τεθούν σε ισχύ από 1/1/2020.

Τα νέα πλοία ναυπηγούνται εξ αρχής με τις νέες προδιαγραφές. Οπότε οι ακτοπλοϊκές εταιρείες καλούνται να αποφασίσουν για τα πλοία που έχουν, ήδη, στη διάθεσή τους.

Οι εναλλακτικές που έχουν στη διάθεσή τους είναι δύο: είτε να χρησιμοποιήσουν τονέο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο είτε να εξακολουθήσουν να χρησιμοποιούν τα ίδια καύσιμα, τοποθετώντας συστήματα «φίλτρων» (scrubbers) προκειμένου να μειώσουν τα επίπεδα ρύπων που θα εκπέμπουν τα πλοία.

Προφανώς και οι δύο λύσεις κοστίζουν. Το μεν, νέο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο υπολογίζεται πως θα κοστίζει 50% ακριβότερα από αυτό που χρησιμοποιούν σήμερα. Η τοποθέτηση «φίλτρων» (scrubbers) από την άλλη πλευρά κοστίζει αρκετά (περί τα 4 εκατ. ευρώ σύμφωνα με στελέχη του χώρου).

Την ίδια στιγμή, διεθνείς ναυτιλιακοί αναλυτές εκτιμούν πως το κόστος νέου καυσίμου θα μειωθεί πλησιάζοντας την τιμή του σημερινού καυσίμου. Σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις, μάλιστα, η τιμή του θα διαμορφωθεί σε επίπεδα 20-30% υψηλότερα από το σημερινό καύσιμο των πλοίων.

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Αν, πράγματι, η τιμή του νέου καυσίμου μειωθεί, ενδέχεται πολλές εταιρείες να επιλέγουν αυτό (πληρώνοντας σε… δόσεις την επιβάρυνση κάθε φορά που προμηθεύονται καύσιμο) αντί να καταβάλλουν σοβαρά ποσά για την εγκατάσταση των δαπανηρών φίλτρων.

Οι νέοι κανονισμοί εκπομπών ρύπων, την ίδια στιγμή, ίσως αποτελέσουν τον καταλύτη ραγδαίων ανακατατάξεων στην ελληνική ακτοπλοΐα και διαμόρφωσης νέου επιχειρηματικού σκηνικού. Κι αυτό καθώς, ακόμα κι αν μια εταιρεία επέλεγε να τοποθετήσει «φίλτρα» στα πλοία της, δεν σημαίνει πως θα μπορούσε και να το κάνει. Κυρίως επειδή η συγκεκριμένη λύση θεωρείται απαγορευτική για πολλά πλοία αφού δεν υπάρχει ο κατάλληλος χώρος. Ταυτόχρονα, το κόστος κρίνεται ασύμφορο για πλοία μεγάλης ηλικίας.

Κι εδώ αναδύεται στην επιφάνεια ο επόμενος ύφαλος που καλείται να προσπεράσει η ελληνική ακτοπλοΐα και ακούει στο όνομα: ανανέωση του στόλου. Η ανάγκη της ανανέωσης του ελληνικού στόλου έχει τεθεί, ήδη,επί τάπητος καθώς την επόμενη δεκαετία το 65% των συμβατικών πλοίων του ελληνικού στόλου θα είναι ηλικίας 30 έως και 50 ετών! Ήδη, σήμερα, 4 στα 10 συμβατικά πλοία (24 σε σύνολο 65) είναι ηλικίας μεγαλύτερης των 30 ετών.

Με αυτά τα δεδομένα, παράγοντες του χώρου θεωρούν πως τα σενάρια αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων στα πλοία θα έλθουν αναπόφευκτα στο προσκήνιο τους επόμενους μήνες. Χωρίς, ωστόσο, να προεξοφλούνται αυξήσεις καθώς αυτό θα εξαρτηθεί από τις αντοχές των καταναλωτών, αλλά και τον ανταγωνισμό που θα υπάρχει από τις αεροπορικές εταιρείες. Ανταγωνισμός ο οποίος βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη σε αρκετές γραμμές στην Ελλάδα με τις αεροπορικές εταιρείες να αποσπούν πελατεία από τα πλοία αλλά να πιέζονται εξίσου από τις τιμές των καυσίμων.

πηγή euro2day.gr

Παναγιώτης Δ. Υφαντής

Τα εντυπωσιακά στατιστικά που καταγράφει η Ελληνική Ακτοπλοία παρέθεσε ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας Μιχάλης Σακέλλης, μιλώντας σε ημερίδα της ΝΔ.

– Το γεγονός ότι κατέχουμε το 18% της Ευρωπαϊκής Ακτοπλοϊκής κίνησης σε σχέση με το 2,2% του πληθυσμού σημαίνει ότι τα θέματα των επιβατικών μεταφορών στην πατρίδα μας έχουν ιδιαιτερότητες και άλλη βαρύτητα και δεν πρέπει να εξετάζονται με τα ίδια κριτήρια με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

– Η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία εκτιμάται σε 16,1 δισ. ευρώ ήτοι το 9,2% του ΑΕΠ

– Σε όρους απασχόλησης, η συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας εκτιμάται σε 9,7% των συνολικών θέσεων εργασίας το 2016 ήτοι 349 χιλιάδες θέσεις εργασίας.

-Μεταφέρονται 12 εκατομμύρια τουρίστες κάθε χρόνο

– Μεταφέρονται περισσότεροι από 9 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων, υλικών και ειδών διατροφής

Η εξέλιξη του μεταφορικού έργου επιβατών οχημάτων και φορτηγών μετά το 2009.

– Το συνολικό μεταφορικό έργο για τα ελληνικά νησιά το 2017 έφτασε τους 17.600.000 παρουσιάζοντας αύξηση 9,82% συγκριτικά με το 2016.

«Αυτό που είναι πολύ σημαντικό είναι ότι η πτωτική πορεία της κίνησης έχει ανακοπεί από το 2014 άλλα έχουμε ακόμα πολύ δρόμο για να φτάσουμε τα επίπεδα του 2009 λαμβανομένου υπόψη ότι το μεταφορικό έργο ακόμα υπολείπεται κατά 1.500.000 επιβάτες σε σύγκριση με το 2009, ενώ οι συνολική απώλεια της κίνησης μετά το 2009 ανέρχεται σε 23 εκ επιβάτες» τόνισε ο Μιχάλης Σακέλλης:

«- Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου οφείλεται αποκλειστικά σε επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα οι ο ποίες τα τελευταία 20 χρόνια ξεπέρασαν το εάν δισεκατομμύριο ευρώ.

– Το 95% της κίνησης εξυπηρετείται με ελεύθερες δρομολογήσεις χωρίς κρατικές παρεμβάσεις

– Κάθε χρόνο δρομολογούνται νέα πλοία και προγραμματίζονται νέες επενδύσεις.»

Αθέμιτος ανταγωνισμός

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε ο Μιχάλης Σακέλλης στον ανταγωνισμό:

«Αντιμετωπίζουμε και θέματα άνισου ανταγωνισμού από πλοία άλλων Ευρωπαϊκών Κρατών οι οποίες επιδοτούν την ναυτιλία με Εθνικά κεφάλαια και αναφέρομαι στις επιδοτήσεις των εργοδοτικών εισφορών, στην ενίσχυση της ρευστότητας των εταιρειών με τις κρατήσεις των φόρων των ναυτικών και άλλα προγράμματα όπως το πρόγραμμα MARE BONUS κτλ.»

Για τα προβλήματα με τις λιμενικές υποδομές επεσήμανε:

«Στις εξελίξεις αρνητικός παράγοντας είναι οι λιμενικές μας υποδομές. Η αδυναμία καλής εξυπηρέτησης των πλοίων αφορά σχεδόν όλα τα νησιά μας και οι καθυστερήσεις αποτελούν πλέον καθημερινό θέμα ενώ πολλές φορές η έλλειψη του κατάλληλου εξοπλισμού έχει ως αποτέλεσμα και την πρόκληση ζημιών.

Επίσης παρατηρούνται φαινόμενα πλήρους αδυναμίας να εξυπηρετηθούν τα πλοία με αποτέλεσμα να είναι απαγορευτική όχι μόνο η δρομολόγηση νέων πλοίων αλλά και η αύξηση των δρομολογίων, όπως πχ συμβαίνει στη Ραφήνα, ενώ στη Σαντορίνη τα πλοία εξυπηρετούνται μάλλον τυχαία και χάρις στις ικανότητες των ναυτικών μας.

Επίσης είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι λόγω των προβλημάτων που υπάρχουν, σε πολλές περιπτώσεις δεν δρομολογούνται τα κατάλληλα πλοία, γεγονός το οποίο επηρεάζει την ποιότητα των υπηρεσιών και το κόστος τους, δηλαδή τα εισιτήρια» και συνέχισε:

«Οι κακές λιμενικές μας υποδομές οφείλονται σε λάθη και παραλήψεις πολλών ετών. Ακόμα και έργα τα οποία ολοκληρώθηκαν πρόσφατα, δηλαδή την τελευταία 15ετία είναι λάθος σχεδιασμένα και μάλλον προκαλούν προβλήματα αντί για διευκολύνσεις όπως πχ συμβαίνει στα λιμάνια της Τήνου, της Καλύμνου, της Κάσου, του Αη Στράτη κτλ.

Οι λιμενικές υποδομές αποτελούν το κυριότερο ανασχετικό παράγοντα στις εξελίξεις ενώ για τη βελτίωσή τους απαιτούνται μελέτες και έργα ιδιαίτερα χρονοβόρα. Δυνατότητες για άμεσες οριστικές λύσεις δεν υπάρχουν παρά μόνο για προσωρινές. Το θέμα είναι σοβαρό και πρέπει να γίνουν προσπάθειες ιδιαίτερα προς την κατεύθυνση της χρηματοδότησης των απαραίτητων έργων μέσω Ευρωπαϊκών προγραμμάτων».

Ο Μιχάλης Σακέλλης αναφέρθηκε στη συνέχεια σε θέμα που αφορούν τον στόλο, τις άγονες γραμμές, τις συγχωνεύσεις και τα προβλήματα από τις αυξημένες τιμές των καυσίμων:

«1. Για τον Ακτοπλοϊκό μας στόλο πρέπει πρώτα απ’ όλα να επισημάνουμε ότι η ανάγκη ανανέωσης του δεν είναι ποτέ στιγμιαία αλλά διαρκής. Τα επόμενα 10-15 χρόνια θα υπάρξουν ανάγκες ανανέωσης του στόλου μας ενώ οι περιβαλλοντολογικοί κανονισμοί θα δημιουργήσουν πρόσθετες ανάγκες για την αντικατάσταση πλοίων ίσως νωρίτερα απ’ ότι έχουν προγραμματιστεί. Επίσης παρατηρείται μικρή ή και μηδενική συμμετοχή σε ορισμένους διαγωνισμούς για την εξυπηρέτηση των νησιών με συμβάσεις Δημόσιας Υπηρεσίας. Και σε αυτές τις περιπτώσεις προβλέπουμε ότι θα χρειαστεί η ναυπήγηση νέων πλοίων, λαμβανομένου υπόψη ότι στη Διεθνή αγορά δεν υπάρχουν τα κατάλληλα πλοία για να αγοραστούν.

2. Για την αναβάθμιση των υπηρεσιών στις γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας έχουμε προτείνει την προκήρυξη διαγωνισμών με ποιοτικά κριτήρια και την αύξηση των αποζημιώσεων για να δοθεί η δυνατότητα δρομολόγησης ποιοτικότερων πλοίων. Επίσης έχουμε προτείνει την προκήρυξη πολυετών συμβάσεων ούτως ώστε να δοθούν κίνητρα και χρόνος για την ναυπήγηση πλοίων.

3. Την περίοδο 2009-2014 η Ακτοπλοΐα μας αντιμετώπισε μία σοβαρή κρίση με συνεχή πτώση της κίνησης και αύξηση μέχρι υπερδιπλασιασμού των τιμών των καυσίμων. Παρά τα βελτιωμένα αποτελέσματα των εταιρειών μας το 2015 και 2016 οι συσσωρευμένες ζημιές της περιόδου 2009-2017 ξεπερνούν το 1 δισ.

Το 2017 η κίνηση ήταν αυξημένη κατά 8%, αλλά για το 2018 αναμένουμε οριακές αυξήσεις μόνο. Ο εισερχόμενος τουρισμός κυρίως εξυπηρετείται από τις αεροπορικές συγκοινωνίες, συνεπώς η σημαντική του αύξηση δεν επηρέασε ανάλογα και το μεταφορικό έργο των εταιρειών μας. Ουσιαστικά η αύξηση του εξωτερικού τουρισμού αντισταθμίζει τη μείωση του εσωτερικού τουρισμού την οποία παρατηρούμε τα τελευταία χρόνια.

4.Παρά το γεγονός ότι το μεταφορικό έργο έχει σταθεροποιηθεί, η Ακτοπλοΐα μας μπαίνει σε μία κρίσιμη περίοδο. Το 2017 οι τιμές των καυσίμων τα οποία αποτελούν σήμερα το 40% των εξόδων εκμετάλλευσης των πλοίων μας έχουν αυξηθεί κατά 28% και υπολογίζουμε ότι η επιβάρυνση στα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών μας τη διετία 2017/2018 θα ξεπεράσει τα 90 εκ €.

Επίσης αναμένουμε το 2020 μία νέα θεσμοθετημένη πλέον αύξηση περίπου 30% λόγω της υποχρέωσής μας για την κατανάλωση οικολογικότερων καυσίμων.

5. Για την αντιμετώπιση της νέας αυτής κρίσης την οποία ήδη βιώνουμε οφείλουμε να προετοιμαστούμε.

Η δημιουργία νέων ισχυρών επιχειρηματικών σχημάτων είναι απαραίτητη, όπως επίσης είναι απαραίτητο να ενταθούν οι προσπάθειες για τη μείωση του λειτουργικού κόστους των πλοίων.

Και από τη μεριά της πολιτείας πρέπει να ληφθούν μέτρα για τη στήριξη του κλάδου.

Η απαλλαγή των εταιρειών μας από υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας είναι απαραίτητη.

Για τη βελτίωση του θεσμικού μας πλαισίου έχουν ήδη γίνει συζητήσεις και έχουν κατατεθεί οι προτάσεις μας για την πλέον ευέλικτη λειτουργία των εταιρειών μας και κυρίως για την απαλλαγή από υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας και ευελπιστούμε στην κατανόηση του Υπουργείου.

Πρέπει όλοι να συνειδητοποιήσουμε ότι η επιβολή υποχρεώσεων έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης και βέβαια και των εισιτηρίων.

6. Λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση των τιμών των καυσίμων μετά το 2016, την ανοδική πορεία τους το 2018, αλλά και την αναμενόμενη αύξηση το 2020, είναι βέβαιο ότι θα δημιουργηθούν πιέσεις για την αύξηση του κόστους ταξιδιού με αρνητικές συνέπειες στην κίνηση και στον τουρισμό μας.

7. Μονόδρομος για την αποφυγή αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων είναι η μείωση των συντελεστών ΦΠΑ στα επίπεδα των συντελεστών που ισχύουν και σε άλλες Ευρωπαϊκές Χώρες. Το θέμα είναι πολύ σοβαρό και πρέπει να καταβάλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια για να πετύχουμε τη μείωση των συντελεστών.

8. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η συμβολή των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας μας είναι μεγάλης σημασίας, όπως επίσης και η κοινωνική διάσταση των υπηρεσιών που προσφέρονται.

«Η περίοδος την οποία διανύουμε αλλά και τα επόμενα χρόνια θα είναι δύσκολα και το γνωρίζουμε. Έχουμε καταθέσει τις προτάσεις μας και έχει ξεκινήσει ένας διάλογος, ο οποίος πρέπει να ενταθεί προς πάσα κατεύθυνση.

Οι Ακτοπλοϊκές υπηρεσίες δεν είναι δεδομένες και χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια και προγραμματισμός για τη διατήρηση του υψηλού επιπέδου των υπηρεσιών που προσφέρονται σήμερα» κατέληξε ο Μιχάλης Σακέλλης.

Πηγή newmoney.gr