Η ψηφιοποίηση του ΚΟΚ και η φιλοσοφία του νέου πλαισίου οδικής ασφάλειας

Εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση σε συνδυασμό με επαρκή αστυνόμευση αποτελούν κατά κοινή –διεθνή– παραδοχή τα βασικά όπλα για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας. Πριν από λίγες ημέρες συνεδρίασε για πρώτη φορά η Κυβερνητική Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια, η οποία αποτελεί ανώτατο διοικητικό όργανο σχεδιασμού, εφαρμογής και εποπτείας της υλοποίησης της Εθνικής Στρατηγικής για την Οδική Ασφάλεια.

Παρά το γεγονός ότι στη χώρα έχουμε συνηθίσει να αντιμετωπίζουμε με καχυποψία τις επιτροπές, καθώς τείνουν να αποτελούν έναν εύσχημο τρόπο αναβολής λήψης και εφαρμογής αποφάσεων, η επίσημη πρώτη της συγκεκριμένης επιτροπής φαίνεται ότι οδηγεί στη θεσμοθέτηση ενός νέου πλαισίου για την οδική ασφάλεια.

Με την πλειονότητα των μέτρων να επικεντρώνονται στις αλλαγές του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και την ψηφιοποίηση των διαδικασιών εφαρμογής του, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται προ των πυλών ψήφισης ενός νέου πλαισίου κανόνων που θα διέπουν την οδική κυκλοφορία.

Ο ΚΟΚ πρόκειται να αναπροσαρμοστεί με βάση νέο μοντέλο και μια διαφορετική φιλοσοφία, όπως σημειώνουν στελέχη του υπουργείου Υποδομών. Προβλέπει ποινές χαμηλών χρηματικών προστίμων, ενώ θα δοθεί έμφαση στις βασικότερες, πιο επικίνδυνες παραβάσεις που σημειώνονται στους δρόμους και οδηγούν σε σοβαρούς τραυματισμούς και θανάτους. Η υπερβολική ταχύτητα, η μη χρήση ζώνης ασφαλείας από όλους τους επιβαίνοντες ενός οχήματος, η μη χρήση κράνους από αναβάτη και συνεπιβάτη μοτοσικλέτας, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών και η χρήση του κινητού τηλεφώνου κατά τη διάρκεια της οδήγησης είναι οι παραβάσεις που μπαίνουν στο στόχαστρο.

«Η οδική ασφάλεια ήταν για χρόνια ταυτισμένη με τα υψηλά πρόστιμα και μάλιστα στη συνείδηση του κόσμου όσο πιο υψηλό ήταν ένα πρόστιμο τόσο πιο αποτελεσματικό θεωρούνταν. Ωστόσο, η αλήθεια είναι κάπου στη μέση» δήλωσε σχετικά ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης.

Ετσι ο νέος ΚΟΚ θα περιλαμβάνει την κατηγοριοποίηση των παραβάσεων σύμφωνα με τον βαθμό επικινδυνότητας αλλά και συχνότητας, καθώς και τον διαχωρισμό των κυρώσεων με κριτήριο την οδηγική συμπεριφορά και την κατάσταση του οχήματος.

Το νέο πλαίσιο οδικών κανόνων φαίνεται ότι υιοθετεί, όπως πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες, τον περιορισμό του ορίου ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ./ώρα από 50 χλμ./ώρα που ισχύει σήμερα.

Με τους συγκοινωνιολόγους να συγκλίνουν στην άποψη ότι σημασία δεν έχει το ύψος του προστίμου, αλλά η βεβαιότητα επιβολής του και είσπραξής του, το υπουργείο Υποδομών επικεντρώνεται στη διασφάλιση της επιβολής και της είσπραξης των προστίμων, μέσω της ψηφιοποίησης μέρους της διαδικασίας. Ειδικότερα πρόκειται να καθιερωθεί ηλεκτρονική διαδικασία για την παρακολούθηση των παραβάσεων του ΚΟΚ, ώστε οι αρχές να γνωρίζουν κατά την επιβολή του προστίμου εάν πρόκειται για την πρώτη ή επαναλαμβανόμενη παράβαση του οδηγού.

Σε αυτό το πλαίσιο προγραμματίζεται η τροποποίηση του παρωχημένου συστήματος του «πόιντ σύστεμ». Η νέα μέθοδός του θα διαμορφωθεί σε συνεργασία με το υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης με στόχο τον συνολικό ανασχεδιασμό του, ώστε ο παραβάτης να γνωρίζει ότι οι προβλεπόμενοι πόντοι θα καταγράφονται μέσα σε εύλογο χρόνο. Ο οδηγός θα ενημερώνεται αμέσως ακόμα και μέσω γραπτού μηνύματος στο κινητό του τηλέφωνο για την καταγραφή των παραβάσεων και τους πόντους που έχει συγκεντρώσει στο «πόιντ σύστεμ».

Ταυτόχρονα θα παρέχεται η δυνατότητα άμεσης ενημέρωσης της Τροχαίας για την οδηγική συμπεριφορά των οδηγών, ώστε σε περίπτωση παράβασης οι δυνάμεις της να γνωρίζουν εάν ένας οδηγός είναι «πρωτάρης» ή «συστηματικός» παραβάτης. Η ηλεκτρονική καταγραφή των δεδομένων αυτών επιτρέπει τη συλλογή στατιστικών στοιχείων για το είδος και τη συχνότητα της παραβατικότητας των Ελλήνων οδηγών, που στη συνέχεια θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη λήψη ανάλογων μέτρων.

Η είσπραξη των προστίμων θα αποτελεί αρμοδιότητα του Ταμείου Οδικής Ασφάλειας και θα τελεί υπό την εποπτεία του υπουργείου Εσωτερικών, με τη συμμετοχή εκπροσώπων από τα συναρμόδια υπουργεία Οικονομικών και Μεταφορών. Το Ταμείο θα αποτελεί τον βασικό μηχανισμό υποδοχής χρημάτων που προέρχονται από πρόστιμα του ΚΟΚ και στη συνέχεια θα γίνεται κατανομή των ποσών στους δήμους. Εκείνοι με τη σειρά τους θα λογοδοτούν και θα ενημερώνουν για τις δράσεις οδικής ασφάλειας που υλοποιούν.

Ο ρόλος των ΚΤΕΟ
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται πλέον στα ΚΤΕΟ, καθώς τα δεδομένα από τους ελέγχους παραμένουν ανησυχητικά. Πέραν του σημαντικού αριθμού των ανέλεγκτων από ΚΤΕΟ οχημάτων, το ποσοστό εκείνων που «κόβονται» είναι ιδιαίτερα μικρό, καθώς αγγίζει μόλις το 4,5%, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τη Γερμανία για παράδειγμα ξεπερνά το 30%. Την ίδια στιγμή, το χαμηλό πρόστιμο εκπρόθεσμου ελέγχου φαίνεται ότι δεν παρακινεί τους οδηγούς ώστε να προσέλθουν εγκαίρως για τον τεχνικό έλεγχο. Το επόμενο βήμα, σύμφωνα με το υπουργείο, είναι η δημιουργία ενός σώματος ελεγκτών των Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων, ώστε να διασφαλιστεί η αξιοπιστία των ελέγχων. Από την ίδρυση των ιδιωτικών ΚΤΕΟ το 2001 δεν υπάρχει κάποιος μηχανισμός ελέγχου της λειτουργίας τους, ενώ για πολλά χρόνια τα δημόσια ΚΤΕΟ δεν πληρούσαν τις απαιτούμενες προδιαγραφές που είχαν τεθεί για τα ιδιωτικά. Το Μητρώο Ελεγκτών ΚΤΕΟ θα αποτελείται από διαπιστευμένους ιδιώτες μηχανικούς πανεπιστημιακής εκπαίδευσης, οι οποίοι θα αναλάβουν τη διεξαγωγή επανελέγχων σε κάθε ΚΤΕΟ χωριστά, πάνω σε οχήματα που πέρασαν επιτυχώς τον έλεγχο. Οι ίδιοι οι μηχανικοί θα μετρούν και την ακριβή λειτουργία των μηχανημάτων που χρησιμοποιούνται από το ΚΤΕΟ. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι η τιμωρία στα ΚΤΕΟ για πλημμελείς ελέγχους θα φτάνει μέχρι και την αφαίρεση της άδειας λειτουργίας τους.

Πηγή kathimerini.gr