Η εταιρεία ΥΔΡΟΠΛΑΝΑ ΕΛΛΑΔΑΣ Α.Ε./ HELLENICSEAPLANESS.A. συνεχίζει ακάθεκτη την ανάπτυξη του δικτύου των υδατοδρομίων στην Ελλάδα και σχεδιάζει το επιχειρησιακό περιβάλλον των υδροπλάνων αλλά και τους προορισμούς που θα συνδέει μεταξύ τους. Με στρατηγική και επιμονή τα στελέχη της εταιρείας HELLENICSEAPLANES, χάρη στο ευρύ φάσμα πεδίων που καλύπτουν προσπαθούν να ομαλοποιήσουν το πλαίσιο ανάπτυξης και λειτουργίας των υδατοδρομίων. Ένα πλαίσιο που θα διαδραματίσει ουσιαστικό ρόλο στο χώρο των Μεταφορών, του Τουρισμού και της ευρύτερης ανάπτυξης στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη.
 
Η Hellenic Seaplanes είναι η πρώτη εταιρεία υδροπλάνων στην Ελλάδα, η οποία θα πραγματοποιεί προγραμματισμένες και ναυλωμένες πτήσεις από και προς όλα τα Ελληνικά νησιά, λιμάνια ή λίμνες ενώνοντας την Ελλάδα με έναν τρόπο πρωτόγνωρο έως σήμερα.
 
Σκοπός της Hellenic Seaplanes είναι η διασύνδεση όλης της νησιωτικής Ελλάδας, πετώντας από λιμάνι σε λιμάνι και αναπτύσσοντας συνεχώς νέους προορισμούς. Η Hellenic Seaplanes έχει θέσει ως στόχο να αναπτύξει πέραν των 100 υδατοδρομίων σε όλη την Ελλάδα μέχρι το 2016.
 
Η αποστολή της εταιρείας είναι να καθιερώσει το υδροπλάνο ως ένα νέο και εναλλακτικό μέσο στις θαλάσσιες και εναέριες υπηρεσίες, όπου θα καλύψει το κενό στην Ελληνική εναέρια και θαλάσσια ταξιδιωτική αγορά και μέσω συνέπειας και επαγγελματισμού στην απόκτηση πρωταγωνιστικού ρόλου και πέρα από την εγχώρια αγορά, προχωρώντας και στη σύνδεσή της με γειτονικές χώρες, όπως η Τουρκία και η Ιταλία, επιτυγχάνοντας παράλληλα υψηλούς και κερδοφόρους συντελεστές πληρότητας με την αναγνώριση και εξυπηρέτηση προορισμών-κλειδιών.
 
Πιο συγκεκριμένα η Hellenic Seaplanes θα προσφέρει τις παρακάτω υπηρεσίες:
 
- Προγραμματισμένες πτήσεις
- Ναυλωμένες πτήσεις / Πτήσεις Charter
- Υπηρεσίες μεταφοράς φορτίων
- Περιηγητικές πτήσεις / Κρουαζιερόπλοια
- Μεταφορές σε Θέρετρα
- Αεροδιακομιδές
 
Τα υδατοδρόμια της Hellenic Seaplanes θα διαφοροποιούνται με βάση τον επιχειρησιακό σχεδιασμό και την δυναμικότητα των εγκαταστάσεων. Οι κατηγορίες θα έχουν ως εξής:
 
- 2 Μητροπολιτικά υδατοδρόμια
- 10 Κεντρικά υδατοδρόμια (HUBS)
- 100 Περιφερειακά υδατοδρόμια
 
Στον παρακάτω υπερσύνδεσμο/link μπορείτε να παρακολουθήσετε την εταιρική παρουσίαση (Corporate Video) της εταιρείας για την μέχρι τώρα πορεία της στην Ελλάδα και τον συνολικό σχεδιασμό ανάπτυξης της αγοράς υδροπλάνων.

 

Χωρίς αμφισβήτηση τα αεροδρόμια είναι η βασική πύλη εισόδου των τουριστών στην Ελλάδα. Δεδομένου ότι όσο αυξάνεται ο τουρισμός, τόσο θα ενισχύονται τα έσοδα των αερολιμένων, η αποκρατικοποίηση των περίπου 28 περιφερειακών αεροδρομίων δεν θα μπορούσε να μην προσελκύει το εγχώριο και ξένο ενδιαφέρον.
 
Ήδη το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων ανακοίνωσε την Παρασκευή ότι εγκρίθηκε η σύμβαση παραχώρησης μεγάλων αερολιμένων που βρίσκονται στην ελληνική περιφέρεια.
 
Τι αποκρατικοποιείται
Τα αεροδρόμια έχουν διαιρεθεί σε δύο ομάδες. Στην πρώτη ανήκουν αυτά σε Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Χανιά, Κεφαλλονιά, Ζάκυνθο, Άκτιο και Καβάλα. Προαιρετικά μπορούν να προστεθούν τρία από τα αεροδρόμια της Αλεξανδρούπολης, του Αράξου, της Καλαμάτας και της Αγχιάλου.
 
Η δεύτερη ομάδα περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Ρόδου, Κω, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης και Σκιάθου και προαιρετικά μέχρι τρία από τα αεροδρόμια της Λήμνου, Χίου, Καρπάθου και Νέας Αγχιάλου. Πρόκειται για την «αφρόκρεμα» των περιφερειακών αεροδρομίων. Από τη Ρόδο, τη Θεσσαλονίκη, την Κω, την Κέρκυρα και τα Χανιά προβλέπεται ότι περνούν περισσότεροι από 13 εκατ. επιβάτες, απορροφώντας το 71% της επιβατικής κίνησης. Για τα συγκεκριμένα αεροδρόμια προβλέπεται επένδυση αξίας άνω των 100 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση των υποδομών.
 
Οι αερολιμένες Ζακύνθου, Σαντορίνης, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σάμου, Κεφαλλονιάς, Ακτίου και Καβάλας είναι αναπτυσσόμενοι μεσαίου μεγέθους και απαιτούν την πραγματοποίηση έργων υποδομής ύψους 95 εκατ. ευρώ. Βάσει των δεδομένων του 2013, ο αριθμός των αφίξεων στα συγκεκριμένα αεροδρόμια διαμορφώθηκε περίπου στα 4 εκατομμύρια.
 
Ποιοι ενδιαφέρονται
Η ιδιωτικοποίηση συγκεντρώνει μεγάλο επενδυτικό ενδιαφέρον από ξένους και εγχώριους κολοσσούς, δεδομένου ότι τα περιφερειακά αεροδρόμια αντιπροσωπεύουν ένα πολύ μεγάλο κομμάτι των συνολικών αφίξεων.
 
Όπως αναφέρουν από την αγορά, οι κοινοπραξίες της γαλλικής Vinci με την Ελλάκτωρ, της γερμανικής Fraport με τον όμιλο Κοπελούζο, της αργεντίνικης Corporacion America με την ΜΕΤΚΑ και της αμερικανικής Advent international παρουσιάζουν σημαντική κινητικότητα σχετικά με τον επερχόμενο διαγωνισμό. Εξάλλου, τόσο οι Αργεντίνοι όσο και οι Γάλλοι έχουν, κατά καιρούς, εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους δημόσια.
 
Επίσης, στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού έχουν περάσει η J&P Άβαξ, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, η Aeroports De La Cote d Azur, ενώ η τουρκική TAV και οι ξένων συμφερόντων όμιλοι Global Liman Isletmeleti, Flughafen Munchen Agrokor-Novaport Development και Engelinvest Israel Ltd, που είχαν εκδηλώσει αρχικά ενδιαφέρον, δεν προκρίθηκαν στη δεύτερη φάση.
 
Οι δεσμευτικές προσφορές αναμένεται να κατατεθούν μέχρι το τέλος του καλοκαιριού, ενώ δεν αποκλείεται η διαδικασία να παραταθεί για τον Σεπτέμβριο.
 
Πηγή Zougla.gr

Αξίζει να δούμε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης "Προσέλκυση Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους -LCC- και Σχεδιασμός Στρατηγικής Διαπραγμάτευσης’’ που συνέταξε ομάδα Επιστημόνων του Πανεπιστήμιου Αιγαίου επ’ ωφελεία της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου.
Μας λέει:

1. οι άμεσες ή έμμεσες ενισχύσεις προς τις LCC από κρατικούς και αυτοδιοικητικούς φορείς ενδέχεται να αντιμετωπίσουν σημαντικά νομικά κωλύματα. Για αυτό είναι προτιμότερη η δαπάνη χρημάτων από την τοπική αυτοδιοίκηση στην άμεση τουριστική προώθηση των νησιών μετατρέποντας έτσι το συγκριτικό σε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα μέσα από την αύξηση της ισχύος του εμπορικού τους ονόματος του κάθε νησιού. Έτσι αποδεσμεύεται η Αυτοδιοίκηση από την στήριξη συγκεκριμένων και μόνον LCC διατυπώνοντας παράλληλα στις τελευταίες το επιχείρημα ότι η βελτίωση του brand name των νησιών μαζί με πιθανές επενδύσεις στους τοπικούς αερολιμένες επιτρέπουν την αύξηση του premium επί των ναύλων και συνεπώς συμβάλουν στην κερδοφορίας των εταιρειών χαμηλού κόστους.

2. η ύπαρξη ενός ισχυρού brand name προορισμού μειώνει τα σχετικά έξοδα για την LCC οπότε και τις όποιες απαιτήσεις της για καταβολή χρηματικών ποσών από την τοπική αυτοδιοίκηση και τους διάφορους επαγγελματικούς φορείς για συν-διαφήμιση. Επιπλέον, είναι πολύ πιθανόν ο τοπικός αερολιμένας υποδοχής LCC να είναι διατεθειμένος να μειώσει σε σημαντικό βαθμό τα αερολιμενικά του τέλη στο βαθμό που η LCC μπορεί να εγγυηθεί έναν ελάχιστο αριθμό επιβατών (οι οποίοι θα ενισχύσουν τα μη αερολιμενικά έσοδα του αερολιμένα μέσα από την αγορά αγαθών και υπηρεσιών από τα καταστήματα του αερολιμένα) και ακόμα περισσότερο στην περίπτωση που η LCC ή /και η τοπική αυτοδιοίκηση δέχεται να αναλάβει την υποχρέωση μερικής χρηματοδότησης των υποδομών του αερολιμένα. Πράγματι σε αρκετές χώρες έχουν συναφθεί τέτοιου είδους συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ LCC και αερολιμένων. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να προωθηθεί στους μεγάλους αερολιμένες Ρόδου και Κω.

3. η τοπική αυτοδιοίκηση δεν συμμετέχει στο ιδιοκτησιακό καθεστώς ή στη διαχείριση των αερολιμένων και δεν έχει άμεσα λόγο στην τιμολογιακή πολιτική τους. Παρόλα αυτά στο βαθμό που το νομικό πλαίσιο το επιτρέπει, θα μπορούσε να προβεί σε άμεση ή έμμεση επιδότηση των αερολιμενικών υποδομών των νησιών, ούτως ώστε οι σχετικοί αερολιμένες με τη σειρά τους να μειώσουν τα σχετικά αερολιμενικά τέλη προς όφελος των LCC. Με αυτό τον τρόπο, η αυτοδιοίκηση θα δαπανήσει χρήματα σε υποδομές που βρίσκονται εντός της επικράτειάς της και όχι σε LCC αλλοδαπών συμφερόντων που μπορούν εύκολα να επαναπροσδιορίσουν το πτητικό τους έργο. Υπό προϋποθέσεις θα μπορούσε να εξεταστεί σοβαρά η συμμετοχή της αυτοδιοίκησης στο μετοχικό κεφάλαιο των αερολιμένων (είτε σε συνεργασία με τον ιδιώτη επενδυτή, είτε αγοράζοντας μέρος των μετοχών αυτού σε μεταγενέστερη φάση - άλλωστε σε αρκετές χώρες η τοπική αυτοδιοίκηση συμμετέχει ενεργά σε αντίστοιχες υποδομές) ή ακόμα και σε ορισμένες LCC των οποίων η δραστηριοποίηση στην περιοχή της παρουσιάζει έντονη δυναμική.

4. Όταν η αυτοδιοίκηση εμπλέκεται σε χρηματοδότηση δράσεων συν-διαφήμισης με κάποια αεροπορική εταιρεία, θα πρέπει να πληρούνται τουλάχιστον τα ακόλουθα κριτήρια:
- Η προτεινόμενη περίοδος των δρομολογίων από την αεροπορική εταιρεία θα πρέπει καλύπτει χρονικά όχι μόνον την περίοδο υψηλής ζήτησης όταν η ζήτηση είναι ουσιαστικά εξασφαλισμένη σε πολύ μεγάλο βαθμό, αλλά την περίοδο τουλάχιστον από 01/05 έως και 31/10 έστω και με μειωμένη συχνότητα για τον Οκτώβριο.
- Η πρόταση της αεροπορικής εταιρείας θα πρέπει να αναφέρεται όχι μόνον σε συχνότητες δρομολογίων, αλλά και σε αριθμό εγγυημένων θέσεων με ρητή και νομικά ισχυρή δέσμευση.
- Σε περίπτωση που η αεροπορική εταιρεία επιχειρεί από πόλη που διαθέτει περισσότερων του ενός αερολιμένα, θα πρέπει να καθορίζεται ποιος αερολιμένας θα χρησιμοποιηθεί (π.χ. στην περίπτωση της Κωνσταντινούπολης προτίμηση στον αερολιμένα Ataturk σε σχέση με τον Sabiha Gökçen).
- Σε περίπτωση που η προτεινόμενη συμφωνία εμπλέκει πέραν της αεροπορικής εταιρείας, ενδιαμέσους (π.χ. διοργανωτές ταξιδιών ή ταξιδιωτικούς πράκτορες) είναι απαραίτητο να καθίστανται σαφείς εξαρχής οι όροι εμπλοκής τους.

Πολύς λόγος έγινε και γίνεται στο νησί μας με αφορμή τα προβλήματα των μικρών επιχειρήσεων στον τουρισμό (ας μην γελιόμαστε …οι μεγάλες επιχειρήσεις του κλάδου πάνε πολύ καλά!!!) και την ανάγκη χρηματοδότησης της RAYANAIR. Μερικοί μάλιστα προπαγανδίζουν τον ρόλο της ως σωτήριο! Φυσικά δεν είναι έτσι τα πράγματα. Ο τρόπος που είναι φτιαγμένος ο τουρισμός στο νησί μας έχει δομικό πρόβλημα που δεν λύνεται με τις ενέσεις τύπου RAYANAIR. Έχουμε το πρόβλημα (του ολοκληρωμένου καπιταλισμού) : ο μεγάλος τρώει τον μικρό! Και επειδή το δημοτικό χρήμα προέρχεται κυρίως από τους μικρούς όταν καταφεύγουμε σε αποφάσεις που το σπαταλούν ιδίως σε περίοδο υπερχρέωσης με οικονομική ύφεση, πρέπει οι δημοτικές δαπάνες να αιτιολογούνται και να αποδεικνύεται η αποτελεσματικότητα τους!

---Τα συμπεράσματα της μελέτης περιγράφουν την αλλαγή της διαχείρισης της μέχρι τώρα εμπλοκής και του Δήμου Κω στο θέμα της Προσέλκυσης Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους-LCC!

---Δεν χρειάζεται η Περιφέρεια να κάνει ακριβές φιέστες παρουσίασης (σε γραφικά νησιά του Αιγαίου όπως η Νίσυρος) της μελέτης ονομάζοντας τες μάλιστα ‘’σεμινάριο εκπαίδευσης στελεχών για την διαπραγμάτευση με τις LCC.

Νίκος Μυλωνάς

Παρέμβαση του κ.Μάνου Κόνσολα-Βουλευτή Δωδεκανήσου
ΘΕΛΟΥΜΕ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ή ΟΧΙ;
Tεράστιες οι ευθύνες του γ.γ του ΕΣΠΑ που απέκλεισε χιλιάδες επιχειρήσεις του Ν.Αιγαίου από το Πρόγραμμα Ενίσχυσης ΜΜΕ.

Σε μια συγκυρία που το μεγάλο ζητούμενο είναι η επανεκκίνηση της οικονομίας, η στήριξη της επιχειρηματικότητας και οι επενδύσεις, κάποιοι βρίσκονται και κινούνται σε ένα παράλληλο κόσμο.
Στον κόσμο των γραφειοκρατικών αγκυλώσεων και των δικών τους νόμων και κανόνων.
Στο Πρόγραμμα Ενίσχυσης των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων, που δραστηριοποιούνται στους τομείς του τουρισμού, της μεταποίησης, του εμπορίου και των υπηρεσιών, είχαν στηρίξει τις ελπίδες τους χιλιάδες μικροί και μεσαίοι επιχειρηματίες στο Νότιο Αιγαίο.
Πραγματοποίησαν επενδύσεις και ανέμεναν τη χρηματοδότηση τους από το Πρόγραμμα.
Στηρίχθηκαν και στην υπουργική απόφαση, που έδινε το δικαίωμα στις επιχειρήσεις να ενταχθούν οριστικά στο πρόγραμμα χρηματοδότησης, με την προϋπόθεση ότι θα έχουν ολοκληρώσει το 30% της επένδυσης (με δικά τους χρήματα έως τότε) μέχρι τις 28 Φεβρουαρίου.
Η σχετική απόφαση του Υπουργού Ανάπτυξης εκδόθηκε στις 30.10.2013 σε μια προσπάθεια να αρχίσει να κινείται η πραγματική οικονομία.

Διαφορετική άποψη όμως είχε ο Γενικός Γραμματέας του ΕΣΠΑ κ.Γιαννούσης.
Με εγκύκλιο του στις 22.11.2013, 20 μέρες μετά, έβαλε τους δικούς του κανόνες. Καθόρισε ότι το αίτημα επαλήθευσης της εκτέλεσης του 30% της επένδυσης από τις επιχειρήσεις θα υποβάλλεται μία και μοναδική φορά. Δεν θα δίνεται η δυνατότητα στον επιχειρηματία να προσκομίσει ένα δικαιολογητικό σε μεταγενέστερο χρόνο και φυσικά πριν τις 30 Ιουνίου, που ήταν η καταληκτική ημερομηνία για την ένταξη ή την απόρριψη των επενδυτικών σχεδίων.

Δεν έμεινε μόνο εκεί ο κ.Γενικός Γραμματέας του ΕΣΠΑ.
Απαγόρευσε από τους αξιολογητές να έρχονται σε επαφή με τους επιχειρηματίες που είχαν καταθέσει πρόταση και υλοποιούσαν επενδύσεις, προκειμένου να τους ζητήσουν ένα πιστοποιητικό ή δικαιολογητικό προκειμένου να ολοκληρωθεί πιο γρήγορα η αξιολόγηση.
Προχωρούσε ακόμα και την ύστατη ώρα σε τροποποιήσεις στον κατάλογο των δικαιολογητικών που απαιτούνταν, ενώ πολλά από τα δικαιολογητικά που ζητούνταν έρχονταν σε σύγκρουση με την κείμενη φορολογική νομοθεσία.
Και όλα αυτά παρά τις οχλήσεις και τις επισημάνσεις των επιμελητηρίων, των ενδιάμεσων φορέων διαχείρισης και των αξιολογητών.

Ποια είναι σήμερα η εικόνα.
Μικροί και Μεσαίοι επιχειρηματίες επένδυσαν χρήματα, εμπιστεύθηκαν ένα Κράτος που αρχικά ενέκρινε τις προτάσεις του και στη συνέχεια τις απένταξε, θέτοντας το ίδιο εμπόδια. Γιατί ο Γενικός Γραμματέας του ΕΣΠΑ είναι κρατικός λειτουργός, δεν είναι Κράτος εν Κράτει.
Και οι άνθρωποι αυτοί έχασαν τα χρήματα που επένδυσαν και κάποιοι από αυτούς βρίσκονται σε οικονομικό αδιέξοδο και απελπισία.
Στο Νότιο Αιγαίο η κατάσταση είναι τραγική, η απόρριψη των επενδυτικών σχεδίων ΜΜΕ της περιοχής μας, ξεπερνά το 30% ενώ σε όλη την υπόλοιπη χώρα( πλην Αττικής και Β.Αιγαίου) μόλις που υπερβαίνει το 2%.
Κάποιος που δεν δίνει τη δυνατότητα σε μικρούς και μεσαίους επιχειρηματίες να προσκομίσουν δικαιολογητικά και συμπληρωματικά στοιχεία πριν τις 30.6 ή και προγενέστερα για επενδύσεις και έργα που έχουν ήδη κάνει, προκειμένου να ενταχθούν οριστικά στο πρόγραμμα και να χρηματοδοτηθούν, είναι σαφές ότι δεν έχει επίγνωση της κατάστασης στην πραγματική οικονομία και στην ελληνική μικρομεσαία επιχείρηση.
Και η διατύπωση αυτή είναι επιεικής.
Αν θέλουμε επενδύσεις ή όχι δεν είναι το μοναδικό ερώτημα που υπάρχει.
Υπάρχει και ένα δεύτερο και πιο σημαντικό: τι τον χρειαζόμαστε τον Γενικό Γραμματέα του ΕΣΠΑ; Ποια είναι η χρησιμότητα του όταν ο ίδιος θέτει ανυπέρβλητα εμπόδια στη χρηματοδότηση επενδυτικών πρωτοβουλιών και επιχειρήσεων και στην παροχή ρευστότητας στην οικονομία;
Η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Ανάπτυξης γνωρίζει τι πρέπει να κάνει.
Το αυτονόητο.