Του Παναγιώτη Δ. Υφαντή στο Εuro2day.gr

Το 2010, το τσουνάμι της οικονομικής κρίσης έπληττε με σφοδρότητα την Ελλάδα, η χώρα εισερχόταν στην εποχή των προγραμμάτων διάσωσης και αναζητούσε τους τομείς της οικονομίας που θα ήταν σε θέση να λειτουργήσουν ως πρώτη γραμμή άμυνας και ταυτόχρονα θα βοηθούσαν τη χώρα να ξανασταθεί στα πόδια της.

Ο ελληνικός τουρισμός φώναξε «παρών» στο προσκλητήριο και αποδείχθηκε αξιόπιστος κυματοθραύστης των επιπτώσεων της κρίσης, ενώ εξελίχθηκε σε ηγετικό τομέα της ελληνικής οικονομίας και βασικό πυλώνα στην προσπάθεια ανασυγκρότησης της χώρας.

Η ελληνική οικονομία, μάλιστα, βρήκε έναν… ήρωα στο πρόσωπο ενός τομέα που μετρούσε ήδη τις πληγές του, βλέποντας τις ταξιδιωτικές εισπράξεις να μειώνονται το 2010 κατά 1 δισ. ευρώ έναντι του 2008, κατρακυλώντας στα επίπεδα των 9,6 δισ. ευρώ.

Ο ελληνικός τουρισμός, ωστόσο, αποδείχθηκε πολύ πιο ανθεκτικός και ευπροσάρμοστος στα νέα δεδομένα απ’ όσο πίστευαν πολλοί εντός και εκτός συνόρων.

Αξιοποιώντας σημαντικές γεωπολιτικές εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου, τις νέες διεθνείς ταξιδιωτικές τάσεις και με βασικά όπλα την επιθετική τιμολογιακή πολιτική των ξενοδόχων και το marketing μέσω διαδικτύου, η καθοδική τροχιά αναστράφηκε πλήρως. Κι ο τουρισμός έγινε σημαιοφόρος στην επιχείρηση ανασυγκρότησης της ελληνικής οικονομίας με ένα τρελό ράλι ανόδου, που τον εκτόξευσε σε πρωτόγνωρα ιστορικά επίπεδα επισκεπτών και εσόδων.

Στη διαδρομή από το 2010 μέχρι το 2018, ο ελληνικός τουρισμός κατέγραψε διαδοχικές χρονιές-ρεκόρ υπερδιπλασιάζοντας τους ξένους επισκέπτες από 15 εκατ. ταξιδιώτες το 2010 σε 33,1 εκατ. τουρίστες το 2018.

Στο ίδιο διάστημα, οι άμεσες ταξιδιωτικές εισπράξεις αυξήθηκαν κατά 67,5% φθάνοντας από τα 9,6 δισ. ευρώ το 2010 σε 16,08 δισ. ευρώ το 2018 (Τράπεζα της Ελλάδος), ενώ σύμφωνα με φορείς όπως το Παγκόσμιο Συμβούλιο για τον Τουρισμό και τα Ταξίδια (WTTC) άγγιξαν ακόμα και τα 18,5 δισ. ευρώ.

Το ράλι του τουρισμού σε μια εποχή που η Ελλάδα έβλεπε την εθνική πίτα (ΑΕΠ) να συρρικνώνεται στην περιοχή των 185 δισ. ευρώ ανέδειξε, για πρώτη φορά τόσο έντονα, τον κομβικό ρόλο του τουριστικού τομέα στον πυρήνα ενός νέου παραγωγικού μοντέλου, στο οποίο θα βασιστεί για την ανάπτυξή της τα επόμενα χρόνια.

Ένα μοντέλο στο οποίο ο τουρισμός δεν διεκδικεί, αλλά δείχνει να έχει κατοχυρώσει ήδη πολλαπλό πρωταγωνιστικό ρόλο. Όχι ως κύρια ατμομηχανή της οικονομίας, αλλά ως οικονομική δραστηριότητα που συμπαρασύρει σχεδόν το σύνολο των κλάδων της.

Ήδη, η συνολική (άμεση και έμμεση) συμβολή του τουρισμού στην οικονομία της χώρας υπολογίζεται πως ξεπερνά τα 37 δισ. ευρώ και αντιπροσωπεύει πλέον το 20,6% του ΑΕΠ -σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις της υπουργού Τουρισμού Έλενας Κουντουρά, «κάθε 1 στα 5 ευρώ που κυκλοφορεί στην ελληνική αγορά συνδέεται με την τουριστική δραστηριότητα».

Μία στις τέσσερις θέσεις απασχόλησης στην Ελλάδα συνδέεται πλέον με τον τουρισμό, ενώ οι 95.000 άμεσες θέσεις εργασίας που δημιουργήθηκαν στον τομέα την περίοδο 2015-2018 υπολογίζεται πως συνέβαλαν στη μείωση της ανεργίας κατά 10%. Το 2019 υπολογίζεται πως οι εργαζόμενοι στον τουρισμό θα ξεπεράσουν το 1,2 εκατ.

Η εκτίναξη των μεγεθών του τουρισμού σε ιστορικά υψηλά επίπεδα οδηγεί ήδη κορυφαίους παράγοντες του χώρου να επισημαίνουν τα στοιχήματα της επόμενης μέρας, που δεν αφορούν αποκλειστικά όσους συνδέονται με αυτόν (επιχειρηματίες, εργαζόμενοι), αλλά την ελληνική οικονομία στο σύνολό της.

«Ο ελληνικός τουρισμός εισέρχεται στην εποχή της ωριμότητας», υποστήριξε πρόσφατα ο πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) Γιάννης Ρέτσος, στο πλαίσιο των εαρινών εκτιμήσεων του Συνδέσμου για το 2019, εξηγώντας πως η Ελλάδα συγκαταλέγεται, πλέον, στους 15 κορυφαίους τουριστικούς προορισμούς του πλανήτη.

Ο Ευτύχιος Βασιλάκης, πρόεδρος του ομίλου Θ. Βασιλάκη (Aegean Airlines, AutohellasΟΤΟΕΛ -1,60%/Hertz) και αντιπρόεδρος του ΣΕΤΕ, περιέγραψε ανάγλυφα το νέο τοπίο στο οποίο καλείται να κινηθεί ο ελληνικός τουρισμός μιλώντας πρόσφατα στο Φόρουμ των Δελφών.

Όπως εξήγησε, οι ξένες αεροπορικές εταιρείες εμφανίζονται να φρενάρουν φέτος την αύξηση των επενδύσεών τους στην ελληνική αγορά ύστερα από τη σημαντική ενίσχυση της παρουσίας τους τα τελευταία χρόνια. Εκτίμησε ταυτόχρονα πως η Αθήνα θα καταγράψει νέα άνοδο, ενώ μικτή αναμένεται να είναι η εικόνα στην περιφέρεια, με άλλους προορισμούς να καταγράφουν νέα αύξηση, ενώ άλλοι υποχωρούν.

Οι επιδόσεις του ελληνικού τουρισμού το 2019 θεωρούνται από παράγοντες του χώρου κρίσιμες, για να διαπιστωθεί αν ο τομέας θα κερδίσει το πρώτο μεγάλο στοίχημα στην εποχή της ωριμότητάς του: να σταθεροποιηθεί στα νέα υψηλά επίπεδα μεγεθών που κατέκτησε εν μέσω κρίσης. Αν αυτό επιτευχθεί, λένε, θα αποτελέσει το ισχυρό εφαλτήριο για τον επόμενο ανοδικό του κύκλο.

Η παρατεταμένη τουριστική άνοιξη των τελευταίων χρόνων, σύμφωνα με οικονομικούς παράγοντες, ανέδειξε το πραγματικό στοίχημα που αφορά τη χώρα στο σύνολό της. Αν, δηλαδή, θα καταστεί εφικτό να αξιοποιηθεί ο τουρισμός για την εκ βάθρων ανασυγκρότηση της ελληνικής οικονομίας.

Αναλυτές εξηγούν το πολλαπλό στοίχημα του μέλλοντος χρησιμοποιώντας τα μεγέθη του τουρισμού το 2018. Τα 33,1 εκατ. ξένοι επισκέπτες που ήρθαν το 2018 στην Ελλάδα, λένε, τετραπλασιάζουν επί της ουσίας την αγορά στην οποία δραστηριοποιούνται οι ελληνικές επιχειρήσεις στο σύνολό τους και όχι μόνο οι τουριστικές. Έτσι, με την προσθήκη των 10 εκατ. μόνιμων κατοίκων στην Ελλάδα δημιουργείται μια de facto αγορά που πλησιάζει τα 45 εκατ. ανθρώπους.

Σκεφτείτε, λένε οι ίδιες πηγές, πως οι ελληνικές επιχειρήσεις μπορούν να εξάγουν (οι πωλήσεις σε αλλοδαπούς θεωρούνται εξαγωγές) προϊόντα και υπηρεσίες σε 35 εκατ. ξένους καταναλωτές, χωρίς καν να περάσουν τα σύνορα αφού έρχονται εκείνοι στην πόρτα τους…

Το μεγάλο στοίχημα, σύμφωνα με τους ίδιους, αφορά τη διασύνδεση του τουρισμού με τον αγροτικό-διατροφικό τομέα και τον πολιτισμό. Κι αν αυτά ακούγονται γενικά, ας σκεφτεί κανείς τις ποσότητες τροφίμων που καταναλώνουν κάθε χρόνο τα ελληνικά ξενοδοχεία. Κι ακόμα πως η αύξηση της τουριστικής κίνησης μόνο κατά την περίοδο 2015-2018 οδήγησε σε αύξηση κατά 4,5 εκατ. τους επισκέπτες και 12% τις εισπράξεις στα μουσεία και στους αρχαιολογικούς χώρους της χώρας.

Μεγάλη είναι η ανησυχία από τη σεισμική δραστηριότητα στον νομό Ηλείας και ο Άκης Τσελέντης είναι ιδιαίτερα προβληματισμένος. Μάλιστα συνιστά στους κατοίκους «να κοιμούνται σε αναμμένα κάρβουνα».

Δεν έχει περάσει ο κίνδυνος ενός μεγάλου σεισμού στη Βορειοδυτική Πελοπόννησο, και κυρίως στην περιοχή της Ηλείας κάτι το οποίο επιβεβαιώνει και ο Ακης Τσελένης.

Ο καθηγητής σεισμολογίας έκανε παρέμβαση στο κεντρικό δελτίο ειδήσεων του lepanto το βράδυ της Τρίτης (14.05.2019) κρούοντας εκ νέου τον κώδωνα του κινδύνου προς την πολιτεία για την περιοχή, αναφέροντας πως η μετατόπιση του επίκεντρου των δονήσεων προς την Ηλεία, η έντονη διέγερση της περιοχής σε συνδυασμό με τα σήματα που έχει λάβει και αναλύσει η ομάδα ΒΑΝ, δεν του επιτρέπουν ν σαν επιστήμονα να σιωπά.

Στο ερώτημα κατά πόσο η κάτοικοι της Δυτικής Ελλάδας πρέπει να νοιώθουν ήσυχοι η απάντηση του κ. Τσελέντη ήταν «Θα πρέπει να κοιμούνται σε αναμμένα κάρβουνα».

Στον χορό των Ρίχτερ η περιοχή
Στο μεταξύ, ένα ακόμα εικοσιτετράωρο σε ρυθμούς που επιβάλει ο Εγκέλαδος κινήθηκε η Δυτική Ελλάδα με τα βλέμματα να είναι στραμμένα σε όλη τη Βορειοδυτική Πελοπόννησο, αλλά πρωτίστως στην περιοχή της Ηλείας.
Ενδεικτικό της διέγερσης που υπάρχει στην περιοχή είναι το γεγονός, ότι από τις 7.00 το πρωί της Τρίτης (14.05.201) μέχρι σήμερα (15.05.2019) στις 7.00 το πρωί σημειώθηκαν συνολικά 37 σεισμικέ δονήσεις με τέσσερις από αυτές να ξεπερνούν τα 3.4 Ρίχτερ.

Η τελευταία που έγινε αισθητή και στην Πάτρα καταγράφηκε στις 5.24′ και ήταν της τάξης των 3.6′ βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ με επίκεντρο 11 χιλιόμετρα ανατολικά-νοτιοανατολικά της Κυλλήνης.

Πηγή: patrastimes.gr

Το υπουργείο Μεταφορών αρχικά απαγόρευσε την κυκλοφορία στις τετράτροχες μοτοσικλέτες και στη συνέχεια την επέτρεψε με… τροπολογία.

Χάος επικρατεί στα νησιά με το καθεστώς που διέπει την κυκλοφορία των τετράχρονων μοτοσικλετών κάτω των 125 κ.εκ. καθώς το υπουργείο Μεταφορών ενώ αρχικά απαγόρευσε την κυκλοφορία τους λίγο καιρό αργότερα με σχετική τροπολογία που κατατέθηκε στο νομοσχέδιο για τον «Κλεισθένη» επιτρέπει την κυκλοφορία τους μετά από σχετική απόφαση που πρέπει να λάβουν οι… Δήμοι!

Σε πολλά νησιά του Αιγαίου αλλά και του Ιονίου οι «γουρούνες» αποτελούν βασικό Μέσο ενοικίασης των τουριστών οι οποίοι προσφεύγουν σε αυτές εξαιτίας του διπλώματος οδήγησης (μοτοποδηλάτου για οχήματα με κινητήρες κάτω από 50 κ.εκ. και αυτοκινήτου για τετράτροχα με κινητήρες από 150 κ.εκ. και άνω) αλλά και της φθηνότερης τιμής.

Παράλληλα η ενοικίαση «γουρούνας» για πολλούς τουρίστες αποτελεί και μέρος της… περιπέτειας που θέλουν να ζήσουν στο νησί που έχουν μεταβεί για τις διακοπές τους.

Ωστόσο η αρχική απαγόρευση Σπίρτζη «ακυρώθηκε» από την μετέπειτα τροπολογία η οποία δίνει τη δυνατότητα στους Δήμους να αποφασίσουν πόσες γουρούνες μπορούν να κυκλοφορούν στα νησιά κατά την καλοκαιρινή περίοδο.

Στελέχη της αγοράς επισημαίνουν στο Newsauto.gr πως η «μερική απαγόρευση» της κυκλοφορίας των τετράτροχων μοτοσικλετών μικρού κυβισμού το μόνο που έχει προκαλέσει είναι περαιτέρω γραφειοκρατία καθώς οι εταιρείες ενοικιάσεων αναγκάζονται κάθε χρόνο να αποστέλλουν σχετικά αιτήματα στους εκάστοτε Δήμους για να επιτρέψουν την κυκλοφορία των γουρούνων.

Επίσης οι μελέτες που ορίζει η τροπολογία θεωρούνται ότι απλά υπάρχουν στα χαρτιά καθώς κανείς μέχρι σήμερα δεν έχει διαβάσει απολύτως καμία.

Από την άλλη μεριά οι γουρούνες με μεγαλύτερο κυβισμό που κυκλοφορούν κανονικά με δίπλωμα αυτοκινήτου δεν επηρεάζονται από τίποτα εκτός από την ηλικία τους καθώς το όριο για να ενοικιαστούν ανέρχεται στα 7 έτη τη στιγμή που τα αυτοκίνητα κυμαίνονται στα 12 έτη!

Πάντως πάρα πολλές εταιρείες ενοικιάσεων τετράτροχων μοτοσικλετών έχουν πραγματοποιήσει μαζικές πωλήσεις ώστε να ξεφορτωθούν τα παλαιά οχήματά τους ενώ στις μεγάλες γουρούνες επιδιώκουν την αύξηση του ορίου ηλικίας τους καθώς το κόστος τους αγγίζει εκείνο των μικρών αυτοκινήτων.

Τι ορίζει η τροπολογία

Η τροπολογία στο νομοσχέδιο του «Κλεισθένη» όριζε ότι: «Με απόφαση του αρμόδιου δημοτικού συμβουλίου καθορίζεται η κυκλοφοριακή ικανότητα και βατότητα του ασφαλτοστρωμένου οδικού δικτύου, το οποίο θα χρησιμοποιούν οι ελαφριές και βαριές τετράτροχες μοτοσικλέτες, που είναι εξοπλισμένες με κινητήρα εσωτερικής καύσης με κυλινδρισμό έως 125 κυβικά εκατοστά και προσδιορίζεται ο ανώτατος αριθμός των παραπάνω οχημάτων, που μπορούν να κυκλοφορούν. Οι αποφάσεις αυτές επανεξετάζονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα που ορίζονται από τους οικείους Δήμους και πάντως δεν μπορούν να είναι μικρότερα των πέντε (5) ετών.

Κατόπιν ο Δήμαρχος μετά την έκδοση της απόφασης του Δημοτικού Συμβουλίου, τάσσει προθεσμία τριών (3) μηνών για την υποβολή αιτήσεων έγκρισης κυκλοφορίας των παραπάνω οχημάτων. Διευκρινίζεται ότι η έγκριση κυκλοφορίας αφορά το δικαίωμα κυκλοφορίας στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο και σε καμία περίπτωση το δικαίωμα κυριότητας ή κατοχής του οχήματος. Αν ο αριθμός των οχημάτων για την κυκλοφορία των οποίων υποβάλλονται αιτήσεις δεν υπερβαίνει την κυκλοφοριακή ικανότητα γίνονται δεκτές όλες. Αν ο αριθμός των αιτήσεων υπερβαίνει την κυκλοφοριακή ικανότητα διενεργείται πλειοδοτική ή και με βάση τα κριτήρια και τους όρους που προβλέπει η σχετική υπουργική απόφαση, διαδικασία επιλογής, από τον οικείο Δήμο, για την επιλογή των δικαιούχων. Το δικαίωμα κυκλοφορίας ισχύει για πέντε (5) έτη. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών και Υποδομών και Μεταφορών μπορεί να καθορίζονται τα κριτήρια καθορισμού της κυκλοφοριακής ικανότητας και βατότητας του ασφαλτοστρωμένου οδικού δικτύου και το ειδικότερο περιεχόμενο της αίτησης έγκρισης κυκλοφορίας των παραπάνω οχημάτων και τα αναγκαία δικαιολογητικά της.

Περαιτέρω θεσπίζεται διαδικασία δευτεροβάθμιας εξέτασης κάθε ζητήματος, που σχετίζεται με τη διαδικασία επιλογής. Ειδικότερα κατά των πράξεων με τις οποίες διενεργείται η διαδικασία επιλογής επιτρέπεται εντός δέκα (10) ημερών η άσκηση ένστασης ενώπιον επταμελούς επιτροπής, που συγκροτείται με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών και αποτελείται από:

1) έναν εκπρόσωπο του Υπουργείου Εσωτερικών με τον αναπληρωτή του
2) έναν εκπρόσωπο του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας με τον αναπληρωτή του

3) έναν εκπρόσωπο της Γενικής Γραμματείας Υποδομών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τον αναπληρωτή του

4) έναν εκπρόσωπο της Γενικής Γραμματείας Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τον αναπληρωτή του

5) έναν εκπρόσωπο του Υπουργείου Πολιτισμού με τον αναπληρωτή του

6) έναν εκπρόσωπο της Τροχαίας με τον αναπληρωτή του

7) έναν εκπρόσωπο της οικείας περιφέρειας με τον αναπληρωτή του

Χρέη γραμματέα εκτελεί υπάλληλος του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

Επιπλέον παρέχονται οι αναγκαίες εξουσιοδοτήσεις για τον καθορισμό των λεπτομερειών της διαδικασίας επιλογής και κάθε άλλου θέματος σχετικού με την εφαρμογή του παρόντος καθώς και για τον καθορισμό και άλλων αντί του υψηλότερου τιμήματος κριτηρίων για την επιλογή των δικαιούχων αλλά και τη διασφάλιση της μη δημιουργίας μονοπωλίων ή ολιγοπωλίων.

Υπηρεσίες που επιφορτίζονται με τον έλεγχο της κυκλοφορίας των παραπάνω οχημάτων είναι, κατά τον λόγο αρμοδιότητάς τους οι διευθύνσεις Μεταφορών της Περιφέρειας, η Τροχαία, το Σώμα Επιθεωρητών Ελεγκτών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και οι αρμόδιες υπηρεσίες της Γ ενικής Γραμματείας Μεταφορών.

Επίσης προβλέπονται οι αναγκαίες μεταβατικές διατάξεις. Διευκρινίζεται πάντως ότι και μετά την πάροδο της μεταβατικής περιόδου δεν παύει η δυνατότητα χρήσης των ήδη κυκλοφορούντων οχημάτων αλλά απλώς θα πρέπει να ακολουθηθεί η προβλεπόμενη πλέον διαδικασία μετά τον καθορισμό της κυκλοφοριακής ικανότητας και της βατότητας του οδικού δικτύου της πόλης.

Συγκεκριμένα ορίζεται η έναρξη ισχύος της απαγόρευσης κυκλοφορίας τους σε ασφαλτοστρωμένες οδούς στις 31 Οκτωβρίου 2018. Κατ’ εξαίρεση των παραπάνω αν με απόφαση του κατά τόπον αρμόδιου δημοτικού συμβουλίου, που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης, τεκμηριώνεται ότι από την κυκλοφορία των παραπάνω οχημάτων επιβαρύνεται η κυκλοφοριακή ικανότητα και βατότητα του οδικού δικτύου, η ισχύς της διάταξης αρχίζει για τον συγκεκριμένο δήμο δέκα (10) ημέρες από την δημοσίευση της παραπάνω απόφασης του δημοτικού συμβουλίου. Και στην περίπτωση αυτή επιτρέπεται πάντως η κυκλοφορία των παραπάνω οχημάτων, εφόσον έχουν αποκτηθεί πριν την έναρξη ισχύος του ν. 4530/2018, προσωρινά μέχρι τη συμπλήρωση πέντε (5) ετών από την απόκτηση κάθε οχήματος

Τέλος με την παρ. 3 της προτεινόμενης τροπολογίας προβλέπεται ότι στο Εθνικό Μητρώο Οχημάτων του άρθρου 49 του ν. 4530/2018 τηρούνται πλέον τα στοιχεία όλων των οχημάτων κυριότητας ή κατοχής (με μίσθωση, χρησιδάνειο ή άλλου είδους σχέση), όλων των επιχειρήσεων ενοικίασης κάθε είδους οχημάτων. Οι παραπάνω επιχειρήσεις υποχρεούνται εντός δύο (2) μηνών να αποστείλουν στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πλήρη κατάλογο των στοιχείων όλων των οχημάτων και υποχρεούνται σε κάθε περίπτωση μεταβολής να ενημερώνουν εντός τριών (3) εργάσιμων ημερών το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Με τον τρόπο αυτό οργανώνεται αποτελεσματικό σύστημα εποπτείας της δραστηριότητας των παραπάνω επιχειρήσεων.»

πηγή newsauto.gr

Πηγή:www.dimokratiki.gr

Ποιες στάσεις θα πραγματοποιούν τα τρένα - Δείτε αναλυτικά

Την ερχόμενη Δευτέρα 20 Μαΐου το πρωί δρομολογείται στην γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη το πρώτο ΕΧPRESS ηλεκτροδοτούμενο τρένο που θα καλύπτει τη διαδρομή σε τρείς ώρες και 55 λεπτά δήλωσε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο γενικός γραμματέας Υποδομών και Μεταφορών Θάνος Βούρδας.
Όπως εξήγησε τα ηλεκτροδοτούμενα γρήγορα τρένα εντάσσονται πλέον στα καθημερινά τακτικά δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με δύο σταθμούς σε Λιανοκλάδι και Λάρισα θα φτάνουν στη Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και 55 λεπτά από τις 5 ώρες που είναι σήμερα.

Τα δρομολόγια θα εκτελούνται αρχικά από τρείς αμαξοστοιχίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που ανακατασκευάστηκαν από την ΕΕΣΣΤΥ και θα περιλαμβάνουν όλες τις ανέσεις για ένα άνετο και ξεκούραστο ταξίδι και θα διαθέτουν ακόμη και WiFi. Πολύ σύντομα αναμένεται να έλθουν από την Ιταλία ακόμη δυο υπερσύγχρονες αμαξοστοιχίες αντίστοιχες με το «Ασημένιο βέλος» που είχε έλθει δοκιμαστικά στα περσινά εγκαίνια της ΔΕΘ.

Την νέα ηλεκτροδοτούμενη διπλή σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, συνολικού μήκους 450 χλμ, αναμένεται να παρουσιάσει την ερχόμενη Τετάρτη ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης συνοδευόμενος από τις Διοικήσεις του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ΕΕΣΣΤΥ καθώς και ολόκληρη τη σιδηροδρομική «Οικογένεια».

Η χώρα μας για μία ακόμη φορά έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο συγκεκριμένο κομμάτι του τουρισμού, όπου οι επισκέπτες έρχονται καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ξοδεύουν πολλά…

Της Στεφανίας Σούκη

Κι ενώ η Ιταλία έχει περί τα 470 μικρά αεροδρόμια προκειμένου να υποδέχεται τους επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού, η Ελλάδα, πέραν των μεγαλύτερων αεροδρομίων, έχει μόλις 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης χωρίς υποδομές, με βασικούς προορισμούς όπως η Κρήτη και η Ρόδος να μην έχουν ούτε… ένα.

Επιπλέον, οι λίγοι ξένοι επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού που έρχονται στη χώρα μας με τα υπερ-ελαφρά αεροσκάφη τους, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Ε.Ε. και εντός Σένγκεν, υποχρεούνται να περνούν πρώτα από τα μεγαλύτερα, διεθνή αεροδρόμια ανά την Ελλάδα και να έρχονται αντιμέτωποι με νόμους της δεκαετίας του ’50.

Παρ’ όλα αυτά, είναι ενδεικτικό γι’ αυτή την κατηγορία τουριστών (δηλαδή των πλέον εύπορων) ότι στις 22 Ιουνίου, για παράδειγμα, περί τα 15 μικρά αεροσκάφη θέλουν να έρθουν και να προσγειωθούν στη Σαντορίνη, στο πλαίσιο ενός ευρωπαϊκού αεροπορικού ράλι. Η περιήγηση από νησί σε νησί (Island Hopping) όπου και όποτε θέλει κανείς, στην Ελλάδα με το εξαιρετικό κλίμα, με ιδιωτικό αεροσκάφος, είναι ένα όνειρο ζωής πολλών Ευρωπαίων πιλότων, όπως το αντίστοιχο με σκάφη αναψυχής στη θάλασσα που μισθώνονται κατά εκατοντάδες τους θερινούς μήνες από ξένους.

Η Ελλάδα αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά ότι έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο κομμάτι του αεροπορικού τουρισμού, όπου οι επισκέπτες έρχονται καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου -όχι μόνο την υψηλή περίοδο- και ξοδεύουν πολλά.

«Ο αεροπορικός τουρισμός είναι κάτι αντίστοιχο του θαλάσσιου. Αντί για σκάφη και ιστιοπλοϊκά, έχουμε τα λεγόμενα ελαφρά αεροσκάφη, ενώ τα αντίστοιχα των super yachts είναι τα lear jets, τα οποία όμως είναι σαφώς λιγότερα. Τα περισσότερα είναι υπερ-ελαφρά αεροσκάφη δύο ατόμων ή ελαφρά αεροσκάφη 4-6 ατόμων», επισημαίνει στο «business stories» ο πρόεδρος της Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA Hellas) Κυπριανός Μπίρης. Η ΑOPA Hellas είναι μη κερδοσκοπικό σωματείο με μέλη πιλότους και ιδιοκτήτες αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας, η οποία αφορά τις αεροπορικές δραστηριότητες ιδιωτών με μικρά κυρίως αεροσκάφη και ελικόπτερα για ιδιωτικούς σκοπούς (ψυχαγωγία, προσωπικά επαγγελματικά ταξίδια, εκπαίδευση πιλότων, αεροτουρισμό, αεραθλητισμό κ.ά.) χωρίς εμπορική εκμετάλλευση ή μίσθωση αεροσκάφους ή και πιλότου.

Οσον αφορά τον ευρωπαϊκό αεροπορικό τουρισμό, με βάση τα επίσημα στοιχεία, εγγεγραμμένα είναι πάνω από 103.000 αεροσκάφη General Aviation-Γενικής Αεροπορίας (GA), συμπεριλαμβανομένων όλων των τύπων, με πάνω από 185.000 άδειες χειριστών. Εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα των πτήσεων σε ετήσια βάση, αγγίζοντας το 1 εκατομμύριο σε όλη την Ευρώπη. Τα συνήθη αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας μπορούν να μεταφέρουν από 2 έως και 6 άτομα σε αποστάσεις 400 έως 800 ναυτικά μίλια (700-1.500 χιλιόμετρα), ανάλογα με την αυτονομία καυσίμου, με ταχύτητες 90-140 κόμβους (160-250 χλμ./ώρα). Επιχειρούν (και) από μικρά αεροδρόμια με διαδρόμους απογείωσης της τάξης των 700 μέτρων μήκος, ενώ ελικόπτερα κατηγορίας Γενικής Αεροπορίας έχουν εμβέλεια 200-300 ναυτικά μίλια και μεταφέρουν από 2 έως 4 άτομα με ταχύτητες 100-110 κόμβους.

«Ο αεροπορικός τουρισμός έχει μεγάλη ανάπτυξη πανευρωπαϊκά. Οι περισσότεροι επισκέπτες προέρχονται από τις βόρειες και με αεροπορική παράδοση χώρες (Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία) και βασικός τους προορισμός είναι η Μεσόγειος», αναφέρει ο κ. Μπίρης. «Είναι ενδεικτικό το παράδειγμα της Ιταλίας, η οποία έγκαιρα διαπίστωσε τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για αεροπορικό τουρισμό βάσει και της σχετικής μελέτης του ιταλικού υπουργείου Τουρισμού. Τα τελευταία 25 χρόνια υπήρξε αλματώδης αύξηση των μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης κατά 1.700%. Σήμερα στην Ιταλία υπάρχουν 470 μικρά αεροδρόμια ή πεδία και πολλά από αυτά λειτουργούν σε συνδυασμό με αγροτουρισμό. Αντίστοιχα, μεγάλη ανάπτυξη έχουν σε αυτόν τον τομέα και άλλες χώρες στην Αδριατική, όπως π.χ. η Κροατία».

Στη χώρα μας, από τα 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης το 90% βρίσκεται στη Βόρεια Ελλάδα, ενώ σε μεγάλους νησιωτικούς προορισμούς όπου υπάρχει ενδιαφέρον από το εξωτερικό, όπως η Κρήτη και η Ρόδος, δεν υπάρχει κανένα, όταν στη Σικελία υπάρχουν 15 και στη Σαρδηνία 18. Αντίστοιχα, πεδία προσγείωσης δεν υπάρχουν ούτε στα νησιά του Ιονίου και των Κυκλάδων, ούτε στην Πελοπόννησο, όπου ενδεχομένως προσεχώς να ανοίξει ένα στο Επιτάλιο Ηλείας, αφού είναι στη φάση αδειοδότησης από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Τα υπάρχοντα πεδία προσγείωσης στη χώρα μας είναι κυρίως από αερολέσχες και λειτουργούν συνήθως χωρίς τη συμμετοχή των φορέων της τοπικής κοινωνίας (δήμοι, περιφέρειες, σωματεία τουριστικών επιχειρήσεων κ.ά.).

Ο πρόεδρος της ΑΟPA Hellas επισημαίνει ότι η συγκεκριμένη κατηγορία τουριστών δαπανά περισσότερα όχι μόνο για τη μετακίνηση αλλά και για τη διαμονή της, επιλέγοντας ποιοτικές τουριστικές παροχές, αφού δεν έχει τη δυνατότητα να διανυκτερεύει σε σκάφος, όπως γίνεται αντίστοιχα στον θαλάσσιο τουρισμό, και δεν μένει σε μία μόνο τοποθεσία. «Η Ελλάδα θεωρητικά θα μπορούσε να είναι ένας από τους κύριους προορισμούς του στόλου του ευρωπαϊκού αεροπορικού τουρισμού και μάλιστα όλο τον χρόνο (προκειμένου να αμβλυνθεί και η εποχικότητα) λόγω ακριβώς του ανάγλυφου του εδάφους και των νησιών μας σε συνδυασμό με τις καλές καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, βρίσκεται πολύ πίσω. Η εμπειρία μάς λέει ότι το όνειρο κάθε Βορειοευρωπαίου πιλότου είναι ένα ταξίδι προς τη Μεσόγειο με τελικό προορισμό τα ελληνικά νησιά και την Κρήτη. Και είναι φυσικό. Αν κάποιος δει τον χάρτη και θέλει να πετάξει προς τη Νότια Ιταλία, χρειάζεται μόλις μισή ώρα μέχρι τα Ιόνια νησιά και άλλη μία ώρα για τις Κυκλάδες», εξηγεί ο κ. Μπίρης.

DSC03098s.jpg
Τα «αγκάθια»

Δυστυχώς όμως το όνειρο είναι πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί, αφού «βρισκόμαστε στο σημείο όπου ήταν ο θαλάσσιος τουρισμός στην Ελλάδα τη δεκαετία του ’50. Η AOPA Hellas, ως βασικός φορέας της Γενικής Αεροπορίας στη χώρα μας, γίνεται πολύ συχνά αποδέκτης παραπόνων και αρνητικών σχολίων από ξένους πιλότους που θέλουν να πετάξουν σε ελληνικούς προορισμούς. Οι περισσότεροι έρχονται σε επαφή μαζί μας για να μάθουν τις διαδικασίες μια και δεν υπάρχει ένας κεντρικός φορέας όπως ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού ή τοπικοί φορείς ώστε να τους καθοδηγήσουν», εξηγεί ο αντιπρόεδρος της AOPA Hellas Αργύρης Μάμας.

Τα «αγκάθια» είναι πολλά και έχουν να κάνουν καταρχάς με την παράλογη, σύμφωνα με τους πιλότους, υποχρέωση τα ελαφρά αεροσκάφη που προέρχονται από χώρες της Ε.Ε. και της Συνθήκης Σένγκεν να προσγειώνονται πρώτα σε διεθνές αεροδρόμιο για τελωνειακό έλεγχο. «Εν ολίγοις, ένα αεροσκάφος πρέπει να προσγειωθεί υποχρεωτικά, για παράδειγμα, στην Κέρκυρα και δεν μπορεί να πάει απευθείας στο αεροδρόμιο ενός μικρού προορισμού όπως π.χ., τα Κύθηρα ή η Μήλος. Σε κανένα άλλο κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση, όπως δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση και στη χώρα μας για τον θαλάσσιο τουρισμό. Δηλαδή, ένα ιστιοπλοϊκό προερχόμενο, π.χ. από την Ιταλία δεν υποχρεούται πρώτα να περάσει από το λιμάνι της Πάτρας», αναφέρει ο κ. Μπίρης.

Ενα ακόμη «αγκάθι» είναι η έλλειψη μικρών εναλλακτικών αεροδρομίων ή πεδίων προσγείωσης ιδίως σε νησιά χωρίς αεροδρόμιο ή με μεγάλο αερολιμένα που λόγω κυκλοφορίας και έλλειψης χώρου δεν είναι φιλικά για τα ελαφρά αεροσκάφη. Ενδεικτικά, στην Κρήτη υπάρχει το ιστορικό αεροδρόμιο του Μάλεμε που δεν χρησιμοποιείται πια από τον στρατό και θα μπορούσε να παραχωρηθεί στην Περιφέρεια για τα αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας, ενώ το ίδιο θα μπορούσε να γίνει και στη Ρόδο, όπου υπάρχει το παλιό αεροδρόμιο Μαριτσών (σημ.: χτίστηκε κατά την ιταλική κατοχή των Δωδεκανήσων), το οποίο ανήκει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Πρόβλημα αποτελούν και τα ωράρια των μικρών κρατικών αεροδρομίων, «όπου είναι πολύ δύσκολο να προγραμματίσει κάποιος την πτήση του, αφού συνήθως ανοίγουν μόνο κατά τη διάρκεια των εμπορικών πτήσεων. Επιπλέον ζητήματα σχετίζονται με την έλλειψη καυσίμων στα περισσότερα αεροδρόμια και την ιδιαίτερα υψηλή τιμή τους, όπως επίσης και με τον κακό σχεδιασμό των κανόνων της εναέριας κυκλοφορίας που κάνει την πτήση δύσκολη και επικίνδυνη. Υπερβολικές είναι και οι χρεώσεις των εταιρειών επίγειας εξυπηρέτησης (Handlers) που απαιτούν περί τα 200 ευρώ όταν στα αντίστοιχα ευρωπαϊκά αεροδρόμια χρεώνουν μόλις 10-20 ευρώ», αναφέρουν οι επιτελείς της AOPA Hellas, προσθέτοντας ότι η μείωση των τελών επίγειας εξυπηρέτησης στα επίπεδα των αντίστοιχων αεροδρομίων της Ευρώπης είναι εκ των ων ουκ άνευ.

Παράλληλα, σε κανένα αεροδρόμιο στην ελληνική επικράτεια, με εξαίρεση τα μεγάλα μητροπολιτικά και δυο-τρία δημοφιλή τουριστικά αεροδρόμια, δεν υπάρχει σχεδιασμένη επίσημη πρόβλεψη για χώρο στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας στις πίστες τους. Αποτέλεσμα αυτού είναι πολλά αεροδρόμια κατά τους θερινούς μήνες λόγω αυξημένης κίνησης να μη δέχονται ελαφρά αεροσκάφη ή απλά να θέτουν περιορισμούς χρόνου και χώρου στάθμευσης αφού δεν έχουν επίσημες θέσεις στάθμευσης. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι τα αεροδρόμια σε Μύκονο, Ρόδο, Κω, Σαντορίνη και Κέρκυρα (νευραλγικό σημείο για είσοδο από Ευρώπη), τα οποία ελλείψει χώρου στο έδαφος ή με τη δικαιολογία αυξημένης κίνησης αερογραμμών (charters) το καλοκαίρι απορρίπτουν τα περισσότερα αιτήματα για επισκέψεις αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας. Σε άλλες χώρες αυτό λύνεται με την ύπαρξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων ακόμη και κοντά στα μεγάλα αεροδρόμια, χωρίς oποιοδήποτε πρόβλημα.

Οι επιτελείς της AOPA θεωρούν ακόμη παράλογη την υποχρέωση που θέτει η ΥΠΑ εδώ και δύο χρόνια για πρόσθετες γραφειοκρατικές διαδικασίες, «χωρίς νόημα και αντίθετες με τους νόμους για τα προσωπικά δεδομένα», όπως επισημαίνει ο κ. Μπίρης. «Ενδεικτικά, με υπουργική απόφαση έχει επιβληθεί η υποχρέωση ο χειριστής του αεροσκάφους να δηλώνει τα πλήρη στοιχεία των επιβατών, οι οποίοι θα πρέπει με τη σειρά τους να δηλώσουν τι είδους σχέση έχουν με τον πιλότο και αν μοιράστηκαν τα έξοδα της πτήσης τους. Πρόκειται για ένα ανακριτικού τύπου έντυπο που δεν υπάρχει πουθενά διεθνώς».

Τέλος, ένα ακόμη πρόσφατο ζήτημα σχετίζεται με τον εναέριο χώρο γύρω από την Αθήνα (Τερματική Περιοχή Αθηνών) που δεσμεύει την ελεύθερη ροή πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών, από την Κόρινθο μέχρι τη Σύρο και από τη Μαλακάσα μέχρι τη Σέριφο. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι πολύ σύντομα έρχεται μια νέα «κατηγοριοποίηση», όπως ονομάζεται, του εν λόγω εναέριου χώρου με περισσότερους περιορισμούς για ελαφρά αεροσκάφη. Σε ημέρες αυξημένης κυκλοφορίας, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας θα μπορούν να αρνηθούν είσοδο αεροσκάφους σε αυτή την -πελώριας έκτασης- περιοχή.

Οι υποστηρικτές του αεροπορικού τουρισμού στη χώρα μας προτείνουν τη θεσμοθέτηση διαδικασιών διαβούλευσης για αποφάσεις της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) που επηρεάζουν τη Γενική Αεροπορία και τον αεροπορικό τουρισμό, όπως συμβαίνει σε όλες τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές υπηρεσίες, καθώς και άμεση εναρμόνιση της ελληνικής τελωνειακής νομοθεσίας με την ευρωπαϊκή, αναγνωρίζοντας έτσι τις πτήσεις αυτές από Ε.Ε. και Σένγκεν ως ενδοενωσιακές, δηλαδή σαν πτήσεις εσωτερικού.

«Επιπλέον, η ΥΠΑ θα πρέπει να μεριμνήσει ώστε στα περιφερειακά αεροδρόμια να αυξηθούν οι ώρες λειτουργίας με διαφορετικό αριθμό προσωπικού όταν υπάρχει άφιξη/ αναχώρηση εμπορικής πτήσης και διαφορετικό για πτήσεις Γενικής Αεροπορίας. Επίσης, να αναθεωρήσει τους σχεδιασμούς και τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας που αφορούν την πλειονότητα των πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών. Σημαντική είναι επίσης η προώθηση του αεροπορικού τουρισμού από το ίδιο το υπουργείο Τουρισμού με την εκπόνηση ολοκληρωμένης μελέτης και κεντρικού σχεδίου σε συνεργασία με τις περιφέρειες για την ανάπτυξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης σε όλη τη χώρα», επισημαίνει ο κ. Μπίρης.

πηγή newmoney.gr