Τρία διαφορετικά μοντέλα, ανάλογα με την κάθε περίπτωση, προκρίνονται για την αξιοποίηση των δέκα περιφερειακών λιμένων που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιο του ΤΑΙΠΕΔ. Πρόκειται για τους Οργανισμούς Λιμένος Αλεξανδρούπολης, Ελευσίνας, Λαυρίου, Ραφήνας, Ηγουμενίτσας, Κέρκυρας, Καβάλας, Βόλου, Πάτρας και Ηρακλείου, οι οποίοι έχουν μακροχρόνιες συμβάσεις παραχώρησης με το ελληνικό Δημόσιο για τη χρήση των αντίστοιχων λιμανιών έως το 2042.

Το ΤΑΙΠΕΔ κατέχει το 100% των μετοχών. Οι πρώτοι διαγωνισμοί επιδιώκεται να προκηρυχθούν εντός του έτους, όμως αφού και εφόσον πρώτα ολοκληρωθεί η κατά περίπτωση αξιολόγηση του κάθε λιμανιού και αποφασισθεί ο βέλτιστος για τα συμφέροντα του Δημοσίου και των τοπικών κοινωνιών τρόπος παραχώρησης.

Πώς θα αξιοποιηθούν

Τα τρία μοντέλα είναι η 100% παραχώρηση των μετοχών των οργανισμών λιμένων, η επιμέρους παραχώρηση δραστηριοτήτων και, τέλος, η παραχώρηση του 67% των μετοχών –όπως στην περίπτωση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης– και η διατήρηση του 33% από το Δημόσιο. Την «άσκηση» αναμένεται να αναλάβει ως σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ η Ernst & Young, η οποία στην τρέχουσα φάση βρίσκεται στην οριστικοποίηση των όρων συνεργασίας. Η ίδια, σχεδόν, άσκηση έχει γίνει και κατά το παρελθόν από άλλους συμβούλους του ΤΑΙΠΕΔ και ειδικότερα την Τράπεζα Πειραιώς και τη Morgan Stanley, αλλά οι σχετικές συμβάσεις εξέπνευσαν λόγω των καθυστερήσεων στην εκτέλεση του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων που αποφάσισε η προηγούμενη κυβέρνηση. Στη συμφωνία με τους πιστωτές, πάντως, περιλαμβάνεται η έναρξη της αξιοποίησης των δέκα περιφερειακών λιμένων και μάλιστα είχε προσδιοριστεί προθεσμία για τη δημοσίευση των πρώτων προκηρύξεων το πρώτο τρίμηνο. Αν και η προθεσμία αυτή παρήλθε χωρίς έργο, τα συγκεκριμένα περιουσιακά στοιχεία του ΤΑΙΠΕΔ θεωρούνται από τα πλέον ώριμα για μια «νέα γενιά» ιδιωτικοποιήσεων, καθώς εδώ και τουλάχιστον πέντε χρόνια έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από υποψήφιους επενδυτές, ειδικά για τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Ηγουμενίτσας, της Πάτρας, του Ηρακλείου, αλλά και της Καβάλας και του Βόλου. Εξάλλου, το ΤΑΙΠΕΔ, και συγκεκριμένα η ομάδα «Ποσειδών», που είναι επιφορτισμένη με τη διαχείριση των λιμανιών, έχει ανατάξει πλήρως τα οικονομικά των λιμένων, παρά την τοποθέτηση κομματικά επιλεγμένων διοικήσεων από την προηγούμενη κυβέρνηση, γεγονός που πιστώνεται στην τεχνογνωσία την οποία έχει αναπτύξει η αρμόδια διεύθυνση του ΤΑΙΠΕΔ από τις αποκρατικοποιήσεις ΟΛΠ και ΟΛΘ. Ως εκ τούτου, εκτιμάται ότι τα δέκα περιφερειακά λιμάνια είναι ώριμα για να ξεκινήσει μια «νέα γενιά» αποκρατικοποιήσεων. Να σημειωθεί πως πολλοί από τους παραπάνω οργανισμούς έχουν στη δικαιοδοσία τους και άλλους γειτνιάζοντες λιμένες μικρότερης σημασίας, όπως και μαρίνες ή και αλιευτικά καταφύγια. Ετσι, η είσοδος επενδυτών που θα αναλάβουν την υποχρέωση να αναβαθμίσουν και να εκσυγχρονίσουν και αυτές τις υποδομές κρίνεται ως μια συμφέρουσα λύση για το Δημόσιο, τουλάχιστον όπου το κύριο αντικείμενο είναι ιδιαίτερα ελκυστικό για τους επενδυτές ώστε να αναλάβουν και αυτές τις υποχρεώσεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο Οργανισμός Λιμένος Αλεξανδρούπολης, που έχει στη δικαιοδοσία του και τα δύο λιμάνια της Σαμοθράκης στα οποία πρόσφατα σημειώθηκαν σημαντικά προβλήματα λόγω της κατάστασής τους, με αποτέλεσμα την αποκοπή του ακριτικού νησιού και των εκατοντάδων επ’ αυτού τουριστών από την ηπειρωτική χώρα.

Χωρίς «ταμπού»

Ετσι, η νέα κυβέρνηση φέρεται να ξεπερνά το «ταμπού» της προκατόχου της για επιμέρους μόνον παραχωρήσεις δραστηριοτήτων και να προσανατολίζεται ακόμα και στην πλήρη αποκρατικοποίηση ορισμένων εκ των δέκα περιφερειακών λιμένων διεθνούς ενδιαφέροντος. Μάλιστα, σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στα τέλη Ιουλίου στο υπουργείο Ναυτιλίας υπό τον υπουργό Γιάννη Πλακιωτάκη και στην οποία συμμετείχαν οι δύο γενικοί γραμματείς του υπουργείου, ο πρόεδρος και ο διευθύνων σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ, Αρης Ξενώφος και Ριχάρδος Λαμπίρης αντίστοιχα, όπως και ο επικεφαλής της ομάδας του Ταμείου Αποκρατικοποιήσεων για την αξιοποίηση των λιμανιών και των μαρίνων, Αθανάσιος Λιάγκος, δόθηκαν οι σχετικές εντολές.

https://www.kathimerini.gr

«Ναρκοθετημένα» με εκατοντάδες προβλήματα, που δυνητικά μπορούν να προκαλέσουν σοβαρότατες κρίσεις αλλά και ατυχήματα, είναι τα λιμάνια των ελληνικών νησιών.

Η απαράδεκτη κατάσταση στη Σαμοθράκη έφερε στο φως, για άλλη μία φορά, τις σοβαρότατες ανεπάρκειες στα ελληνικά λιμάνια. Από τον Μάρτιο του 2018 η Πανελλήνια Ενωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ) έχει προειδοποιήσει επισήμως και ενδελεχώς για τα σοβαρότατα αυτά ζητήματα ενώπιον των οποίων η ελληνική πολιτεία έχει πρακτικά αδρανήσει. Η τελευταία έμοιαζε να έχει εγκαταλείψει στην τύχη του ένα μεγάλο μέρος νησιωτών, αλλά και ξένων επισκεπτών που ανά πάσα στιγμή απειλούνται με διακοπή της ακτοπλοϊκής σύνδεσης και ένα σοβαρό δυστύχημα που μπορεί να έχει, εκτός από υλικές ζημιές, και κόστος σε ανθρώπινες ζωές. Κι όμως, ευρωπαϊκά κονδύλια και εθνικοί πόροι διαθέσιμοι υπάρχουν τόσο από το ΕΣΠΑ όσο και από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκαν παρά μόνον ελάχιστα. Συνολικά, από το ΠΔΕ, το ΕΣΠΑ 2014-2020 και το Ταμείο Εσωτερικής Ασφάλειας, αλλά και άλλες πηγές, υπάρχει χρηματοδοτική στήριξη για τις διάφορες δράσεις, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών υποδομών, που υπερβαίνει το ένα δισεκατομμύριο ευρώ, σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές. Η απορρόφηση μέχρι τα μέσα του 2019 ήταν μόλις περί τα 30 εκατομμύρια. Ομως τα ελληνικά νησιά «πονάνε» για καλύτερες υποδομές.

«Μπαίνουμε στα λιμάνια κάνοντας την προσευχή μας», λέει χαρακτηριστικά στην «Κ» πολύπειρος Ελληνας αρχικαπετάνιος που γνωρίζει από πρώτο χέρι την κατάσταση. «Η Σαμοθράκη δεν είναι παρά μία από τις ωρολογιακές βόμβες των ελληνικών θαλασσών». Γνωστότερα και πολύ μεγαλύτερα σε τουριστική κίνηση νησιά, όπως η Σαντορίνη, έχουν ακόμη περισσότερα προβλήματα. Τόσο η ΠΕΠΕΝ όσο και ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας ΣΕΕΝ ζητούν επιμόνως παρεμβάσεις των αρμοδίων υπηρεσιών εδώ και χρόνια, αλλά, φευ, οι αρμόδιοι κωφεύουν.

Με επιστολή της από τον Μάρτιο του 2018, η ΠΕΠΕΝ έχει προειδοποιήσει επισήμως και ενδελεχώς για τα σημαντικότατα αυτά ζητήματα, ενώπιον των οποίων η ελληνική πολιτεία έχει πρακτικά αδρανήσει. Ενδεικτικό είναι ότι απάντηση του υπουργείου Ναυτιλίας στην ΠΕΠΕΝ, που υπογράφει ο τότε Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων Χρήστος Λαμπρίδης, εστάλη τον Φεβρουάριο του 2019, 11 μήνες αργότερα. Στην επιστολή εκείνη (Αριθ. Πρωτ.: 3122.5/14825/2019) εκφράζονται «ευχολόγια» περί συντονισμού των αρμοδίων υπηρεσιών «ώστε να επιτυγχάνεται εκσυγχρονισμός και αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών της χώρας στα πλαίσια υλοποίησης της Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής, καθώς και η βελτίωση των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών». Αναφέρεται ότι «ο τομέας αυτός του κυβερνητικού έργου έχει ανατεθεί εν πολλοίς στη Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων (ΓΓΛΛΠΝΕ) του ΥΝΑΝΠ», αλλά στην επόμενη παράγραφο επισημαίνεται ότι «η ΓΓΛΛΠΝΕ από την κείμενη νομοθεσία δεν έχει αρμοδιότητα να εκτελεί λιμενικά έργα».

Σημαντικά προβλήματα αντιμετωπίζουν τα λιμάνια σε 77 ελληνικά νησιά. Και ενώ θα πίστευε κανείς ότι αφορούν μικρά, μη τουριστικά, απομονωμένα και μη ανεπτυγμένα μέρη, προς μεγάλη του και δυσάρεστη έκπληξη διαπιστώνει ότι μερικά από τα γνωστότερα και πολύ μεγαλύτερα σε τουριστική κίνηση νησιά διεκδικούν μεγάλο μερίδιο από τα ανεπίλυτα προβλήματα, όπως η Μύκονος και η Σαντορίνη – δύο από τα πλέον διάσημα και διεθνώς προβεβλημένα.
Οικονομικοί αναλυτές σημειώνουν ότι η προσπάθεια της προηγούμενης κυβέρνησης να πετύχει υπερπλεονάσματα μέσω της συγκράτησης των δαπανών του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων έβαλε φρένο στη χρηματοδότηση των λιμενικών υποδομών. Ενας άλλος βασικός παράγοντας για την προβληματική και επικίνδυνη εικόνα σε πληθώρα ελληνικών λιμανιών είναι η πολύ χαμηλή απορροφητικότητα των πόρων του ΕΣΠΑ. Οπως προαναφέρθηκε στο τρέχον Πρόγραμμα ΕΣΠΑ –που το υπουργείο Ναυτιλίας είχε χαρακτηρίσει ως ένα από τα «βασικά χρηματοδοτικά εργαλεία που υπάρχουν στη διάθεση των Φορέων Υλοποίησης»– διαθέσιμα στο υπουργείο ήταν περίπου 600 εκατ. ευρώ.

Ενδεικτικό είναι, ωστόσο, ότι το υπουργείο κατόρθωσε να απορροφήσει λιγότερα από 30 εκατ., όπως αναφέρει το ίδιο στην απαντητική επιστολή του (Φεβρουάριος 2019) προς την ΠΕΠΕΝ: «Αξίζει να σημειωθεί ότι την τετραετία (2015-2018) συμπεριελήφθησαν στο ΠΔΕ της ΓΓΛΛΠΝΕ λιμενικά έργα αξίας 29.484.021,39 ευρώ».

Σε μία χώρα που τα τελευταία χρόνια επαίρεται για τη θεαματική άνοδο του τουρισμού της, ο οποίος αποτελεί και το βαρύ πυροβολικό της οικονομίας της, η ύπαρξη τέτοιων χρόνιων –και σε κάποιες περιπτώσεις εντυπωσιακών– ανεπαρκειών αποτελεί καταφανή αντίφαση και προκαλεί θλίψη αλλά και οργή στους νησιώτες και όχι μόνον.

Μεγάλα προβλήματα σε Μύκονο, Σαντορίνη και Κρήτη

Η κρίση της Σαμοθράκης είχε προβλεφθεί. Ειδικότερα η επιστολή της Πανελλήνιας Ενωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ) που αφορά σε όλα τα λιμάνια της χώρα και όχι μόνον της Σαμοθράκης αναφέρει τα εξής προβλήματα, επισημάνσεις και παρεμβάσεις που απαιτούνται: «Εκβάθυνση λιμενολεκάνης, προσκρουστήρες, στέγαστρα, WC. Επικίνδυνο λιμάνι για τις προσεγγίσεις μεγάλων πλοίων. Είναι ταυτόχρονα επιβατικό λιμάνι, εμπορικό λιμάνι, αλιευτικό καταφύγιο και μαρίνα. Εκτεθειμένο στους βόρειους ανέμους». Οι παρατηρήσεις της ΠΕΠΕΝ για την κατάσταση των λιμανιών μεγάλων τουριστικών νησιών είναι εξίσου σοβαρές: στη Σαντορίνη η συντήρηση και η αποκατάσταση υποθαλάσσιας ζημιάς στους προβλήτες που κρίνεται απολύτως απαραίτητη υπονομεύει τη βασική του θαλάσσια πύλη προς την ηπειρωτική χώρα εδώ και χρόνια. Μεγάλα προβλήματα όμως έχουν οι λιμενικές υποδομές και στη Μύκονο. Με την οικονομική δραστηριότητα σε έκαστο από τα δύο αυτά νησιά να φθάνει το 1 δισ. ευρώ ελέω τουρισμού και να αποδίδουν υψηλότατα φορολογικά έσοδα στο Δημόσιο, είναι απορίας άξιον το μεν λιμάνι της Μυκόνου να χρειάζεται «ενίσχυση φωτισμού προβλητών και τοποθέτηση-επισκευή προσκρουστήρων», στη δε Σαντορίνη να υπάρχει «διαθέσιμη προς χρήση μία θέση, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται καθυστερήσεις με τις ταυτόχρονες αφίξεις και αναχωρήσεις, να είναι δύσκολη η αγκυροβολία και παραμονή πλοίου λόγω ιδιαιτερότητας του βυθού, να χρειάζεται αποκατάσταση ζημιών και παράδοση σε λειτουργία όλων των θέσεων πρυμνοδέτησης».

Αντίστοιχα προβλήματα δεν λείπουν ούτε από την Κρήτη, άλλον ένα βασικό πυλώνα του ελληνικού τουρισμού. Παρά τα ευρωπαϊκά περιφερειακά επιχειρησιακά προγράμματα, στην επιστολή-έκθεση της ΠΕΠΕΝ αναφέρεται, για παράδειγμα, ότι στον προβλήτα 2 του λιμένα Ηρακλείου χρειάζεται επισκευή ράμπας, «καθώς υπάρχουν στρεβλωμένες προεξέχουσες μεταλλικές ράγες». Στο Ρέθυμνο, είναι αναγκαία «η εκβάθυνση της λιμενολεκάνης λόγω των συνεχών προσχώσεων, η ενίσχυση φωτοβολίας πράσινου φανού γιατί χάνεται στα φώτα της πόλης και η ενίσχυση-επέκταση του λιμενοβραχίονα». Στο Καστέλλι Κισσάμου απαιτείται εκβάθυνση της λιμενολεκάνης.

Ωστόσο, πέραν πάσης λογικής, πολύ σοβαρά προβλήματα ελλοχεύουν και στα μεγάλα λιμάνια της χώρας. Στην Ηγουμενίτσα, η ΠΕΠΕΝ επισημαίνει ότι χρειάζεται «περαιτέρω διαπλάτυνση διαύλου και εξέταση δυνατότητας δημιουργίας διαύλου δύο κατευθύνσεων», για μεγάλα πλοία και για μικρά. Στο Λαύριο απαιτείται ενίσχυση της φωτοβολίας φανών εισόδου και απομάκρυνση των παροπλισμένων πλοίων. Το λιμάνι της Ραφήνας στερείται ικανού αριθμού προσκρουστήρων, οι υπάρχοντες χρειάζονται επισκευές και πρέπει να γίνει εκβάθυνση πέριξ συγκεκριμένων θέσεων. Και στα μικρότερα, όμως, ηπειρωτικά λιμάνια οι ελλείψεις καλά κρατούν. Στη Νεάπολη απαιτείται εκβάθυνση λιμενολεκάνης, επέκταση προβλήτα, τοποθέτηση προσκρουστήρων και στεγάστρων επιβατών. Κατασκευή λιμενοβραχίονα και επισκευές στους προβλήτες σε Ρίο και Αντίρριο. Στην Κεραμωτή Καβάλας, εκβάθυνση λιμενολεκάνης και τοποθέτηση προσκρουστήρων.

Στα προαναφερθέντα προβλήματα, που ο υπερτουρισμός επιδεινώνει, δεν λείπει ο αντίλογος. Οι φωνές όσων υποστηρίζουν ότι το φυσικό περιβάλλον πρέπει να διατηρηθεί, όλων εκείνων που εναντιώνονται στις παρεμβάσεις γιατί θεωρούν ότι η γραφικότητα και ο τοπικός χαρακτήρας σε πολλά μικρά ελληνικά νησιά δεν έχουν αλλοιωθεί ακριβώς επειδή δεν υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές. Στην πολύπαθη Σαντορίνη, πάντως, η απουσία σοβαρών λιμενικών υποδομών και μαρινών δεν ήταν αρκετή για να αποφευχθεί η καταστροφή του νησιού από τον υπερτουρισμό, ούτε κατάφερε να αποτρέψει τα κρουαζιερόπλοια από το να αποβιβάζουν καθημερινά στρατιές ολιγόωρων επισκεπτών με τις λάντζες.

Χωρίς προβλήτες, με ανεπαρκή φωτισμό και σε ακατάλληλα βάθη ο ελλιμενισμός

Τα μεγαλύτερα υφιστάμενα προβλήματα των νησιωτικών λιμανιών αφορούν στους προβλήτες, στον ελλιπή φωτισμό, στην έλλειψη προσκρουστήρων και λοιπών βασικών υποδομών. Ανεπάρκειες που δύσκολα αντισταθμίζονται με την ομορφιά κάθε τόπου, τα γαλανά νερά και τη φιλοξενία των ντόπιων. Ενδεικτικά θα αναφερθούν μερικά μόνον από όσα καταγράφονται στην αναλυτική επιστολή της Πανελλήνιας Ενωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού, απ’ όπου ακόμα και χωρίς ενδελεχή γνώση της σχετικής ορολογίας εύκολα μπορεί καθένας να κατανοήσει το εύρος και το μέγεθος των ελλείψεων:

Το λιμάνι της Αίγινας χρειάζεται κατασκευή λιμενοβραχίονα, εκβάθυνση λιμενολεκάνης και νέα χαρτογράφησή της, καθαρισμό από υπάρχοντες υφάλους ή σήμανσή τους, επισκευή στρεβλωμένων προεξεχουσών μεταλλικών ραγών στις ράμπες. Λείπουν δέστρες και χρησιμοποιούνται ως προσκρουστήρες ελαστικά αυτοκινήτων. Η φωτοβολία φανού του προβλήτα χάνεται στα φώτα της πόλης. Επίσης, λείπουν αίθουσα αναμονής επιβατών και WC. Ολα αυτά δε, σε ένα τόσο πολυσύχναστο και κοντινό στην Αθήνα νησί, το οποίο πολύς κόσμος έχει επιλέξει ως μόνιμη κατοικία του.

Ανάλογα προβλήματα αντιμετωπίζει το μικροσκοπικό Αγκίστρι. Στα Κύθηρα, στα Μέθανα, στη Σίφνο, ακόμα και στην κοσμοπολίτικη Υδρα χρειάζεται, εκτός των άλλων, «κατασκευή χώρων υγιεινής και αίθουσας αναμονής». Παρόμοια θέματα ανακύπτουν στον Πόρο, που ταλανίζεται επίσης από τα «συνεχή μπερδέματα των αγκυρών των επιβατηγών πλοίων». Στην Ανδρο, σοβαρό είναι το ζήτημα που δημιουργείται «λόγω του περιορισμένου βυθίσματος και του λασπώδους βυθού», ενώ απαιτείται εκβάθυνση σε όλη τη λιμενολεκάνη. Κυματοθραύστης, προσκρουστήρες, χώροι υγιεινής και αίθουσα αναμονής είναι μερικές από τις υποδομές που στερούνται οι Σπέτσες. Στην Κέα, εκτός από την εκβάθυνση της λιμενολεκάνης, πρέπει επίσης να τοποθετηθούν προσκρουστήρες, να επεκταθεί ο λιμενοβραχίονας κατά τουλάχιστον 30 μέτρα και να φωτοσημανθεί ο υφιστάμενος.

Η Φολέγανδρος θεωρείται «ίσως το πιο επικίνδυνο λιμάνι της χώρας». Προβληματική αγκυροβολία, κυρίως για τα μεγάλα πλοία παρουσιάζουν η Θηρασιά, η Σαντορίνη, η Ανάφη, η Σύρος, το Γαύριο (Ανδρος), η Αλόννησος, το λιμάνι του Πρίνου στη Θάσο, η Κάσος. Η Σάμος δεν υπολείπεται ανεπαρκειών στα τρία λιμάνια της – στο Πυθαγόρειο ειδικότερα «η θέση είναι πολύ χαμηλή, με αποτέλεσμα η επιβίβαση και η αποβίβαση οχημάτων να είναι δύσκολη».

Στην Ανάφη είναι «άκρως επισφαλής και επικίνδυνη η προσέγγιση και η ασφαλής πρόσδεση πλοίου όταν επικρατεί υψηλή αποθαλασσιά και κυματισμός». Τα Αντικύθηρα θεωρούνται «από τα πλέον δύσκολα και προβληματικά λιμάνια λόγω μικρού εύρους λιμενολεκάνης και μη προστασίας από ΒΑ ανέμους». Στην Ιο κρίνεται αναγκαίο να τοποθετηθούν διαχωριστικά και σημαντήρες ώστε να οριοθετηθεί η περιοχή των λουομένων για την αποφυγή ατυχήματος, ειδικά κατά τους θερινούς μήνες. Στην Κάσο, «άκρως επισφαλής και επικίνδυνη» χαρακτηρίζεται η προσέγγιση και η ασφαλής πρόσδεση του πλοίου όταν επικρατούν νότιοι και νοτιονατολικοί άνεμοι. Στην Κίμωλο δεν υπάρχει φωτοσήμανση βραχονησίδων.

Στην Πάρο, παρά τα πλήθη Ελλήνων και ξένων επισκεπτών, δεν έχει κατασκευαστεί κλειστή κλιματιζόμενη αίθουσα αναμονής επιβατών. Στο λιμάνι Κολοσσός της Ρόδου χρειάζεται επειγόντως «τοποθέτηση προσκρουστήρων για την ασφαλή παραμονή του πλοίου» και δυστυχώς δεν είναι η μοναδική προβληματική λιμενική τοποθεσία στο Νησί των Ιπποτών. Στην δε Κω επισημαίνεται ότι πρέπει να γίνουν, μεταξύ άλλων, «έργα αποκατάστασης προβλήτα», ο οποίος καταστράφηκε από τον σεισμό το 2017 αλλά αφέθηκε στην τύχη του.

Ο ανεπαρκής φωτισμός στον προβλήτα της Μήλου έχει ως αποτέλεσμα να μη διακρίνεται η θέση του σε σχέση με τα φώτα της πόλης. Παρόμοιο πρόβλημα εντοπίζεται στα λιμάνια της Νάξου, της Νισύρου, της Τήλου, της Χάλκης, της Χίου, καθώς και στα Πηγάδια Καρπάθου (εδώ ο φωτισμός καταγράφεται ως «ανύπαρκτος»), ακόμα και στο νέο λιμάνι της Τήνου. Στα Ψαρά, πέραν της ελλιπούς φωτοσήμανσης του υφάλου, ο προβλήτας πρέπει να διαμορφωθεί ώστε όλος να είναι ιδίου ύψους και στις Οινούσσες χρειάζεται εκβάθυνση ανατολικά του προβλήτα πρόσδεσης.

Η λίστα με τα προβλήματα συνεχίζεται και είναι τόσο μεγάλη, που δεν ξέρει κανείς από πού να αρχίσει και πού να τελειώσει.

Στην Αμοργό απαιτείται τοποθέτηση προσκρουστήρων και επισκευή προβλητών (στην Αιγιάλη, ειδικότερα, τα προεξέχοντα σίδερα δημιουργούν ζημιές στους καταπέλτες). Στην Ηρακλειά, η χρησιμότητα του κινητού σταθμού παραγωγής νερού μειώνεται γιατί αυτός έχει τοποθετηθεί σε σημείο που εμποδίζει τη μανούβρα του πλοίου! Στην Ικαρία τα πλοία δυσκολεύονται τόσο όταν φυσάει βοριάς όσο και με νοτιάδες, λόγω της ιδιομορφίας του λιμανιού του Αγίου Κήρυκα.

Στους διπλανούς Φούρνους, η θέση πρόσδεσης είναι χαμηλή, με αποτέλεσμα «η αποεπιβίβαση οχημάτων να είναι αδύνατη». Στο ακριτικό πολύχρωμο Καστελλόριζο χρειάζεται τοποθέτηση και επισκευή προσκρουστήρων, καθώς και δημιουργία νέου προβλήτα εξωτερικά της λιμενολεκάνης.

πηγή kathimerini.gr

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ