arxiki selida

Σε ανοδική πορεία κινήθηκε το α' πεντάμηνο του 2019 η αεροπορική κίνηση της χώρας μας, παρουσιάζοντας άνοδο αφίξεων εξωτερικού και σημαντική αύξηση διακίνησης επιβατών.

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), ο συνολικός αριθμός των διακινηθέντων επιβατών το α' πεντάμηνο του 2019 έφθασε τα 17.061.502 παρουσιάζοντας αύξηση 5,6% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018, οπότε είχαν διακινηθεί 16.157.272 επιβάτες.

Συγκεκριμένα, οι διακινούμενοι επιβάτες είναι αυτό το διάστημα περισσότεροι κατά 904.230 σε σχέση με το αντίστοιχο περυσινό διάστημα.

Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 153.960 (από τις οποίες 73.638 εσωτερικού και 80.322 εξωτερικού) παρουσιάζοντας άνοδο 6,2%, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018 οπότε είχαν πραγματοποιηθεί 144.932 πτήσεις.

Για τον μήνα Μάιο, σύμφωνα με την ΥΠΑ, παρατηρήθηκε αύξηση 1,2% στη συνολική επιβατική κίνηση (εσωτερικού - εξωτερικού). Συγκεκριμένα, στα ελληνικά αεροδρόμια διακινήθηκαν 6.351.675 επιβάτες και η άνοδος έφτασε μεσοσταθμικά το 1,2%.

Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 51.923 παρουσιάζοντας αύξηση 2,5% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018, οπότε είχαν πραγματοποιηθεί 50.635 πτήσεις. Αξίζει να αναφερθεί ότι οι αφίξεις επιβατών εξωτερικού έφτασαν τα 2.594.879 παρουσιάζοντας άνοδο 0,7% σε σχέση με το 2018 που είχαμε 2.577.111 αφίξεις.

Ενδεικτικά, τα αεροδρόμια Αθηνών, Ηρακλείου, Θεσσαλονίκης «Μακεδονία», Ρόδου και Κέρκυρας, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της ΥΠΑ, παρουσίασαν τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση για τον μήνα Μάιο. Στο αεροδρόμιο της Αθήνας διακινήθηκαν 2.273.809 επιβάτες, του Ηρακλείου 854.783, της Θεσσαλονίκης 605.331, της Ρόδου 593.322 και της Κέρκυρας 346.413 επιβάτες.

Τέλος, σύμφωνα με τα ίδια στατιστικά στοιχεία, για το α' πεντάμηνο (Ιανουαρίου - Μαΐου 2019), ο αερολιμένας που είχε το μεγαλύτερο ποσοστό αύξησης διακίνησης επιβατών είναι το αεροδρόμιο Αλεξανδρούπολης με άνοδο 32%, (διακίνησε 90.837 επιβάτες το α' πεντάμηνο του 2019 έναντι 68.828 το αντίστοιχο διάστημα του 2018). Το αεροδρόμιο Καστελόριζου κατέγραψε άνοδο επιβατικής κίνησης 28,5%, (διακίνησε 1.151 επιβάτες έναντι 896 το περυσινό διάστημα) και το αεροδρομιο του Αράξου κατέγραψε +26,6% αύξηση επιβατών, καθώς διακίνησε 14.207 επιβάτες το α' πεντάμηνο του 2019, έναντι 11.222 επιβατών που είχε διακινήσει το 2018.

Συναγερμός νωρίς το απόγευμα του Σαββάτου στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου "Ν. Καζαντζάκης" από φωτιά που ξέσπασε σε κινητήρα αεροπλάνου που ήταν σταθμευμένο.

Το αεροσκάφος ξεκίνησε από την Οστράβα της Τσεχίας για το Ηράκλειο μεταφέροντας 165 επιβάτες.
Το αεροσκάφος προσγειώθηκε και την ώρα που είχε μπει η σκάλα αποβίβασης ο υπάλληλος της εταιρίας εξυπηρέτησης αεροδρομίου είδε μια φωτιά στους κινητήρες αεροπλάνου.

Αμέσως πήρε τον φορητό πυροσβεστήρα και έσβησε φωτιά. Στο σημείο έσπευσε και η Πυροσβεστική υπηρεσία που προχώρησε σε ρίψη αφρού.

Σύμφωνα με πληροφορίες επρόκειτο να πραγματοποιηθεί και έλεγχος του αεροπλάνου σε μια προσπάθεια να διευκρινιστούν τα αίτια της φωτιάς.

Πηγή: cretalive.gr

Ετοιμοι να προχωρήσουν στην αξιοποίηση των 23 δημόσιων περιφερειακών αεροδρομίων που δεν έχουν ακόμα ιδιωτικοποιηθεί εμφανίζονται υπουργείο Μεταφορών και υπερταμείο.

Καθώς περιφέρειες, τοπικές κοινωνίες και φορείς του τουρισμού όπως ο ΣΕΤΕ ζητούν πλέον επιτακτικά την αναβάθμιση των υποδομών σε όλα τα αεροδρόμια, όπως γίνεται στα 14 που πέρασαν στην κυριότητα της Fraport, προκειμένου να ενισχυθούν οι τοπικές οικονομίες και να διαχυθεί η τουριστική ανάπτυξη σε ολόκληρη τη χώρα, οι υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών αλλά και η Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας (ΕΕΣΥΠ ή υπερταμείο) αξιολογούν τις επιλογές τους.

Θλιβερά απομεινάρια μιας άλλης εποχής, δεκάδες τέτοια αεροδρόμια παραμένουν αναξιοποίητα με εγκαταστάσεις που χρειάζονται άμεσα τόσο μηχανολογικές όσο και κτιριακές αναβαθμίσεις, αλλά και στους διαδρόμους προσ/απογειώσεων που δεν ανταποκρίνονται πλέον στις σύγχρονες απαιτήσεις. Και επειδή το Δημόσιο δεν διαθέτει τα απαραίτητα κεφάλαια για να χρηματοδοτήσει τέτοιες επενδύσεις, η προσφυγή στον ιδιωτικό τομέα εμφανίζεται αναπόφευκτη. Σε αυτό συμφωνούν ακόμα και στελέχη της κυβέρνησης που τάσσονται επί της αρχής κατά των ιδιωτικοποιήσεων, τα οποία πρόσφατα ξεκίνησαν να κάνουν λόγο για συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Η είσοδος ιδιωτών έχει έτσι εδραιωθεί στην αντίληψη όλων ως μονόδρομος, ειδικά μετά τα επιτυχημένα παραδείγματα των παραχωρήσεων των άλλων 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη Fraport-Greece και του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος». Δύο ιδιωτικές εταιρείες, που έχουν επενδύσει δισεκατομμύρια εκσυγχρονίζοντας υποδομές και υπηρεσίες και, ενώ αποδίδουν γενναία μισθώματα και μερίσματα στο κράτος ετησίως, είναι κερδοφόρες.

Ομως οι ειδικοί υπογραμμίζουν πως δεν είναι όλα τα αεροδρόμια οικονομικώς βιώσιμα ούτε μπορούν να γίνουν, ακόμα και εάν διοχετευθούν σε αυτά χρήματα, ίσως με λίγες εξαιρέσεις. Και αυτό, διότι η επιβατική κίνηση δεν έχει την κρίσιμη μάζα η οποία απαιτείται για να μπορέσει ένα επιχειρησιακό σχέδιο να δώσει κέρδη.

Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που το 2012, οπότε και ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τα άλλα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που είχαν σαφώς υψηλότερη επιβατική κίνηση, δεν περιελήφθησαν και αυτά. Μάλιστα τότε οι σύμβουλοι του ΤΑΙΠΕΔ, στο χαρτοφυλάκιο του οποίου βρίσκονταν όλα μαζί, είχαν καταλήξει στο συμπέρασμα πως ούτε λίγο ούτε πολύ το Δημόσιο θα πρέπει να πληρώνει τους επενδυτές για να έρθουν να κάνουν τις απαραίτητες επενδύσεις και να αναλάβουν τη διαχείριση και την προσέλκυση νέων αεροπορικών γραμμών. Πηγές του υπερταμείου αναφέρουν χαρακτηριστικά πως μελετήθηκε μοντέλο ελάχιστης εγγυημένης από το Δημόσιο επιβατικής κίνησης: με αυτό, μέχρι να φτάσει ένα αεροδρόμιο ένα συγκεκριμένο επίπεδο επιβατικής κίνησης για να είναι βιώσιμο οικονομικά, λόγου χάριν τις 500.000 επιβάτες, το Δημόσιο θα έπρεπε να εγγυηθεί πως θα καταβάλλει αυτό τη διαφορά μεταξύ πραγματικής κίνησης και στόχου έως ότου αυτός επιτευχθεί και αρχίσουν οι επενδυτές να πληρώνουν αυτοί το δημόσιο ετήσιο μίσθωμα. Ομως αυτό, τόσο για δημοσιονομικούς και πολιτικούς λόγους όσο και λόγω επιφυλάξεων από τους Ευρωπαίους εταίρους που σχετίζονται με το δίκαιο του ανταγωνισμού, μπήκε στο συρτάρι. Ξαναβγαίνουν όμως τώρα και αυτό αλλά και όλες οι μελέτες αυτές από τα συρτάρια, καθώς αφενός οι υποδομές έχουν πλέον σοβαρές ανάγκες και ελλείψεις και αφετέρου προκειμένου η χώρα να μπορέσει να εκμεταλλευτεί την καλή της θέση ως διεθνής τουριστικός προορισμός και να μπορέσει να αναπτύξει και άλλες περιφέρειες ώστε να πάψει η συγκέντρωση της τουριστικής ανάπτυξης σε λιγοστές περιοχές όπως είναι το Νότιο Αιγαίο, η Κρήτη, η Χαλκιδική και η Αττική. Η διαδικασία βέβαια δεν θα ανοίξει επισήμως μέχρι τις εθνικές εκλογές, καθώς εμπεριέχει σημαντικό πολιτικό κόστος για την παρούσα κυβέρνηση εάν ξεκινήσει η συζήτηση για την είσοδο ιδιωτών στη λειτουργία δεκάδων επιπλέον αεροδρομίων.

Σενάρια ανάπτυξης είτε με σύμβαση παραχώρησης είτε με ΣΔΙΤ

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προχώρησε προ ολίγων εβδομάδων στην ανάθεση έργου χρηματοοικονομικού συμβούλου στη «Λάμδα Χρηματοοικονομικοί Σύμβουλοι» για την υποβοήθηση της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών του υπουργείου για την αξιοποίηση των υπόλοιπων 23 κρατικών περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας. Η αξιοποίηση προβλέπεται ότι θα μπορεί να γίνει είτε με σύμβαση παραχώρησης είτε με ΣΔΙΤ. Πρόκειται για τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Κοζάνης, Καστοριάς, Νέας Αγχιάλου, Καλαμάτας, Αραξου, Λήμνου, Χίου, Ικαρίας, Σκύρου, Μήλου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Καλύμνου, Αστυπάλαιας, Σητείας, Λέρου, Κάσου, Καρπάθου, Κυθήρων και Καστελλόριζου. Κύκλοι του υπουργείου αναφέρουν πως «για λόγους δημοσίου συμφέροντος, που συνδέονται με την τουριστική ανάπτυξη και την αύξηση του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος, είναι αναγκαία η διερεύνηση των δυνατοτήτων ανάπτυξης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας, των οποίων η διαχείριση και λειτουργία γίνεται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας». Στόχος αυτής της διερεύνησης είναι η προετοιμασία και η κατάρτιση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου ανάπτυξης των ως άνω αεροδρομίων, λαμβάνοντας υπόψιν τα λειτουργικά στοιχεία τους καθώς και τις προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού τους.

«Στο πλαίσιο αυτής της διερεύνησης κρίνεται αναγκαία και η εξέταση εναλλακτικών σχεδίων αξιοποίησης, περιλαμβανομένων και σεναρίων παραχώρησης, καθώς και μέσω ανάθεσης σύμβασης αξιοποίησης με τη μορφή ΣΔΙΤ», προσθέτουν οι ίδιες πηγές.

Ο σύμβουλος της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών του υπουργείου καλείται να προβεί, μεταξύ άλλων, στην καταγραφή και ανάλυση των στόχων του Δημοσίου σε σχέση με την ανάπτυξη και αξιοποίηση των αεροδρομίων και τον ρόλο των εμπλεκόμενων φορέων του, στην καταγραφή και ανάλυση των ελάχιστων σχεδιαζόμενων επενδύσεων που το Δημόσιο έχει προγραμματίσει, στην καταγραφή και ανάλυση των ελάχιστων τεχνικών και λειτουργικών απαιτήσεων ανά αεροδρόμιο, στην αξιολόγηση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας ανάπτυξης των αεροδρομίων με βάση τους στόχους της αναθέτουσας αρχής, τις ελάχιστες επενδύσεις και τις ελάχιστες απαιτήσεις και στη διερεύνηση, σε συνεργασία με τους νομικούς συμβούλους, εναλλακτικών τρόπων συμμετοχής της αναθέτουσας αρχής στο πλαίσιο ενδεχόμενης συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα (με τη μορφή παραχώρησης για την ανάπτυξη και αξιοποίηση των αεροδρομίων), με στόχο τη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος.

Επίσης, επιφορτίζεται με τη διερεύνηση, από χρηματοοικονομικής άποψης, εναλλακτικών σχεδίων ομαδοποίησης και δομών παραχώρησης.

Τρία μοντέλα αξιοποίησης στο τραπέζι, ανάλογα με τις προοπτικές κάθε περιοχής

Ολα δείχνουν πως τόσο στην ΕΕΣΥΠ, το αποκαλούμενο υπερταμείο, όσο και στις υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών τείνουν προς τρία μοντέλα αξιοποίησης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιο της πρώτης. Καθένα από αυτά τα μοντέλα θα εφαρμοστεί με βάση τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του κάθε αεροδρομίου.

Και αυτό για τέσσερις λόγους: πρώτον, η επιβατική κίνηση έχει μεγάλες διαφορές από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο. Δεύτερον, διότι οι δυνατότητες ομαδοποίησης αεροδρομίων εξαντλήθηκαν με τα 14 (7+7) περιφερειακά αεροδρόμια που παραχωρήθηκαν στη Fraport. Τρίτον, διότι άλλες ομαδοποιήσεις απέτυχαν να προσελκύσουν δεσμευτικό οικονομικό ενδιαφέρον. Ειδικότερα, αναφέρεται η εμπειρία από την περίπτωση παραχώρησης της μαρίνας Αλίμου, όπου βγήκε σε διαγωνισμό μαζί με άλλες μαρίνες του Σαρωνικού και της Αργολίδας, για τις οποίες δεν υπήρχε ενδιαφέρον και τελικά επαναπροκηρύχθηκε διαγωνισμός μεμονωμένα για τον Αλιμο. Το ίδιο συνέβη και με τη μαρίνα της Χίου. Ο τέταρτος λόγος είναι το στοιχείο της εντοπιότητας: Είναι σημαντικό κάθε αεροδρόμιο να παραχωρηθεί μεμονωμένα έτσι ώστε να επιτρέψει την εκδήλωση ενδιαφέροντος σε επιχειρηματίες και επιχειρήσεις συνδεδεμένες με τη συγκεκριμένη περιοχή, αφού τα μεγέθη τους δεν είναι ελκυστικά για επενδύσεις των οποίων η απόδοση δεν συνομολογείται με ευρύτερες συνέργειες, όπως π.χ. με την τουριστική ανάπτυξη συγκροτημάτων ή άλλες οικονομικές δραστηριότητες. Ομως ακόμα και αυτά, με βάση τη διεθνή εμπειρία, είναι δύσκολο να είναι οικονομικά βιώσιμα:

Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Αεροδρομίων (Airport Council International), ένα αεροδρόμιο για να παρουσιάσει κερδοφορία πρέπει να ξεπεράσει σε συνολική κίνηση (αφίξεις/αναχωρήσεις) το 1.000.000 αφίξεις και αναχωρήσεις επιβατών. Συγκεκριμένα, το 92,2% των αεροδρομίων με επιβατική κίνηση μικρότερη από 1 εκατομμύριο επιβάτες παρουσιάζει σημαντικές ζημίες. Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό τι σημαίνει αυτό, αξίζει να αναφερθεί ως σύγκριση πως στο αεροδρόμιο της Καλαμάτας, το οποίο βρίσκεται στην κορυφή της κατάταξης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων που έχουν περάσει προς αξιοποίηση στην ΕΕΣΥΠ, το 2017 διακινήθηκαν 279.750 επιβάτες, ενώ το 2018, 291.800. Παρεμφερή συμπεράσματα περιλαμβάνει και η απόρρητη έκθεση «Hellenic Republic – National Airports Policy» του 2012, βάσει της οποίας προχώρησε την αξιοποίηση των άλλων αεροδρομίων το ΤΑΙΠΕΔ.

Τα τρία διαφορετικά μοντέλα αξιοποίησης του καθενός εξ αυτών που έχουν παρουσιαστεί στους αρμοδίους, είναι τα εξής:

Πρώτον, η σύναψη «Σύμβασης Παραχώρησης» κατά τα πρότυπα που έγινε με τα πρώτα 14 περιφερειακά αεροδρόμια. Δηλαδή καταβολή ενός εφάπαξ τιμήματος και ετήσιου ανταλλάγματος/μερίσματος ανάλογα με κλίμακες επιβατικής κίνησης. Θεωρείται η πλέον ενδεδειγμένη για εκείνα τα ελληνικά αεροδρόμια που έχουν συγκριτικά υψηλή επιβατική κίνηση. Σύμφωνα με το Airport Council International, από 555 αεροδρόμια διεθνώς, το 46% λειτουργεί υπό «Σύμβαση Παραχώρησης», όπως φαίνεται και στο διάγραμμα.

Το δεύτερο μοντέλο είναι οι «Συμβάσεις Διαχείρισης» που ενδείκνυνται σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει ενδιαφερόμενος επενδυτής, το αεροδρόμιο είναι ζημιογόνο και άρα υπάρχει δυσκολία ανάληψης των κεφαλαιακών δαπανών τις οποίες και πρέπει να επωμιστεί το Δημόσιο.

Το τρίτο είναι ένα μεικτό μοντέλο στο οποίο το κράτος πρέπει να δεσμευθεί για μια ελάχιστη εγγυημένη επιβατική κίνηση. Μέχρι να επιτευχθεί αυτή θα πρέπει να καταβάλει στον επενδυτή τα ποσά που θα εισέπραττε εάν υπήρχε αυτή η κίνηση (διαφορά πραγματικής με εγγυημένη) και ο επενδυτής από την πλευρά του να δεσμευθεί χρονικά και οικονομικά για τις απαραίτητες επενδύσεις σε υποδομές και υπηρεσίες ώστε να αναβαθμιστεί το αεροδρόμιο. Και τα τρία προβλέπουν αυστηρές ρήτρες που να διασφαλίζουν την καλή εκτέλεση και διαχείριση, ώστε να υπάρχουν ποινές για ολιγωρία των επενδυτών.

Η Fraport

Συνολικά, το πρώτο τετράμηνο του 2019 η επιβατική κίνηση στα 14 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece παρουσίασε αύξηση της τάξεως του 7,8% (3,35 εκατομμύρια επιβάτες) κυρίως λόγω της ανόδου των διεθνών αφίξεων κατά 13,1%, ενώ και η εγχώρια κυκλοφορία εμφάνισε αύξηση της τάξεως του 3,4%.

Το «Ελ. Βενιζέλος»

Η επιβατική κίνηση του διεθνούς αεροδρομίου Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του έτους έφθασε τα 6,36 εκατ. επιβάτες, σημειώνοντας άνοδο της τάξης του 8,5%. Η επιβατική κίνηση τόσο του εσωτερικού όσο και του εξωτερικού παρουσίασε ανάπτυξη της τάξης του 6,3% και 9,6%, αντίστοιχα.

Τα οφέλη

Το όφελος από την παραχώρηση των 14 αεροδρομίων στη Fraport περιλαμβάνει εφάπαξ προκαταβολή 1,234 δισ. ευρώ, υποχρεωτικές επενδύσεις 400 εκατ., ετήσια αμοιβή παραχώρησης 22,9 εκατ., ετήσια μεταβλητή αμοιβή 28,5% των λειτουργικών κερδών, 1 ευρώ ανά αναχωρούντα στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, και 13 εκατ. ετησίως για Πυροσβεστικό και Πολεμική Αεροπορία.

πηγή kathimerini.gr

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

 

Σε ανοδική τροχιά κινήθηκε το α’ τετράμηνο του 2019 η κίνηση των αεροδρομίων σε όλα τα αεροδρόμια της Ελλάδας καταγράφοντας άνοδο πτήσεων και διακινούμενων επιβατών.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), ο συνολικός αριθμός των διακινηθέντων επιβατών το α’ τετράμηνο του 2019 έφθασε τα 10.709.690 παρουσιάζοντας αύξηση 8,4% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018 όταν είχαν διακινηθεί 9.880.700 επιβάτες.

Συγκεκριμένα, οι διακινούμενοι επιβάτες αυτό το τετράμηνο (Ιανουαρίου-Απριλίου ‘19) είναι περισσότεροι κατά 828.990 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018.

stigmiotypo_apo_2019-05-20_12-46-11.png

Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 102.036 (από τις οποίες 54.980 εσωτερικού και 47.056 εξωτερικού) παρουσιάζοντας άνοδο 8,2%, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018 όπου είχαν πραγματοποιηθεί 94.297 πτήσεις.

stigmiotypo_apo_2019-05-20_12-46-38.png

Σε ό,τι αφορά τον μήνα Απρίλιο, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΥΠΑ, διακινήθηκαν στα ελληνικά αεροδρόμια 3.920.936 επιβάτες, και η άνοδος έφτασε μεσοσταθμικά το 7,8%. Ο συνολικός αριθμός των πτήσεων στα ελληνικά αεροδρόμια ανήλθε στις 35.266 παρουσιάζοντας αύξηση 8% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018 όπου είχαν πραγματοποιηθεί 32.661 πτήσεις. Σημαντικό είναι να αναφέρουμε ότι μόνο οι αφίξεις επιβατών εξωτερικού έφτασαν τις 1.463.552 παρουσιάζοντας άνοδο 14,8% σε σχέση με το 2018, όταν είχαν αφιχθεί 1.275.063 επιβάτες. Ενδεικτικά τα αεροδρόμια Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου, Ρόδου και Χανίων σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της ΥΠΑ παρουσίασαν τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση για το μήνα Απρίλιο. Πιο συγκεκριμένα, από το αεροδρόμιο της Αθήνας διακινήθηκαν 1.980.838 επιβάτες, της Θεσσαλονίκης 521.898, του Ηρακλείου 415.149, της Ρόδου 227.995 και των Χανίων 167.925.

stigmiotypo_apo_2019-05-20_12-46-47.png

Τέλος, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία για το α’ τετράμηνο (Ιανουαρίου-Απριλίου ‘19 ),τα αεροδρόμια που σημείωσαν τη μεγαλύτερη αύξηση είναι του Ακτίου, της Κεφαλονιάς και της Κω. Αναλυτικά, το αεροδρόμιο που είχε το μεγαλύτερο ποσοστό αύξησης διακίνησης επιβατών είναι το αεροδρόμιο Ακτίου με άνοδο 81,8% (διακίνησε 7.861 επιβάτες το α’ τετράμηνο του ‘19 έναντι 4.325 το αντίστοιχο διάστημα του ‘18). Το αεροδρόμιο Κεφαλονιάς κατέγραψε άνοδο επιβατικής κίνησης 62,6% (διακίνησε 41.073 επιβάτες έναντι 25.266 το περσινό διάστημα) και το αεροδρόμιο της Κω κατέγραψε αύξηση 44,3% καθώς διακίνησε 121.297 επιβάτες το α’ τετράμηνο του 2019, έναντι 84.063 επιβατών που είχε διακινήσει το α’ τετράμηνο του 2018.

πηγή economistas.gr

Η χώρα μας για μία ακόμη φορά έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο συγκεκριμένο κομμάτι του τουρισμού, όπου οι επισκέπτες έρχονται καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ξοδεύουν πολλά…

Της Στεφανίας Σούκη

Κι ενώ η Ιταλία έχει περί τα 470 μικρά αεροδρόμια προκειμένου να υποδέχεται τους επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού, η Ελλάδα, πέραν των μεγαλύτερων αεροδρομίων, έχει μόλις 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης χωρίς υποδομές, με βασικούς προορισμούς όπως η Κρήτη και η Ρόδος να μην έχουν ούτε… ένα.

Επιπλέον, οι λίγοι ξένοι επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού που έρχονται στη χώρα μας με τα υπερ-ελαφρά αεροσκάφη τους, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Ε.Ε. και εντός Σένγκεν, υποχρεούνται να περνούν πρώτα από τα μεγαλύτερα, διεθνή αεροδρόμια ανά την Ελλάδα και να έρχονται αντιμέτωποι με νόμους της δεκαετίας του ’50.

Παρ’ όλα αυτά, είναι ενδεικτικό γι’ αυτή την κατηγορία τουριστών (δηλαδή των πλέον εύπορων) ότι στις 22 Ιουνίου, για παράδειγμα, περί τα 15 μικρά αεροσκάφη θέλουν να έρθουν και να προσγειωθούν στη Σαντορίνη, στο πλαίσιο ενός ευρωπαϊκού αεροπορικού ράλι. Η περιήγηση από νησί σε νησί (Island Hopping) όπου και όποτε θέλει κανείς, στην Ελλάδα με το εξαιρετικό κλίμα, με ιδιωτικό αεροσκάφος, είναι ένα όνειρο ζωής πολλών Ευρωπαίων πιλότων, όπως το αντίστοιχο με σκάφη αναψυχής στη θάλασσα που μισθώνονται κατά εκατοντάδες τους θερινούς μήνες από ξένους.

Η Ελλάδα αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά ότι έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο κομμάτι του αεροπορικού τουρισμού, όπου οι επισκέπτες έρχονται καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου -όχι μόνο την υψηλή περίοδο- και ξοδεύουν πολλά.

«Ο αεροπορικός τουρισμός είναι κάτι αντίστοιχο του θαλάσσιου. Αντί για σκάφη και ιστιοπλοϊκά, έχουμε τα λεγόμενα ελαφρά αεροσκάφη, ενώ τα αντίστοιχα των super yachts είναι τα lear jets, τα οποία όμως είναι σαφώς λιγότερα. Τα περισσότερα είναι υπερ-ελαφρά αεροσκάφη δύο ατόμων ή ελαφρά αεροσκάφη 4-6 ατόμων», επισημαίνει στο «business stories» ο πρόεδρος της Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA Hellas) Κυπριανός Μπίρης. Η ΑOPA Hellas είναι μη κερδοσκοπικό σωματείο με μέλη πιλότους και ιδιοκτήτες αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας, η οποία αφορά τις αεροπορικές δραστηριότητες ιδιωτών με μικρά κυρίως αεροσκάφη και ελικόπτερα για ιδιωτικούς σκοπούς (ψυχαγωγία, προσωπικά επαγγελματικά ταξίδια, εκπαίδευση πιλότων, αεροτουρισμό, αεραθλητισμό κ.ά.) χωρίς εμπορική εκμετάλλευση ή μίσθωση αεροσκάφους ή και πιλότου.

Οσον αφορά τον ευρωπαϊκό αεροπορικό τουρισμό, με βάση τα επίσημα στοιχεία, εγγεγραμμένα είναι πάνω από 103.000 αεροσκάφη General Aviation-Γενικής Αεροπορίας (GA), συμπεριλαμβανομένων όλων των τύπων, με πάνω από 185.000 άδειες χειριστών. Εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα των πτήσεων σε ετήσια βάση, αγγίζοντας το 1 εκατομμύριο σε όλη την Ευρώπη. Τα συνήθη αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας μπορούν να μεταφέρουν από 2 έως και 6 άτομα σε αποστάσεις 400 έως 800 ναυτικά μίλια (700-1.500 χιλιόμετρα), ανάλογα με την αυτονομία καυσίμου, με ταχύτητες 90-140 κόμβους (160-250 χλμ./ώρα). Επιχειρούν (και) από μικρά αεροδρόμια με διαδρόμους απογείωσης της τάξης των 700 μέτρων μήκος, ενώ ελικόπτερα κατηγορίας Γενικής Αεροπορίας έχουν εμβέλεια 200-300 ναυτικά μίλια και μεταφέρουν από 2 έως 4 άτομα με ταχύτητες 100-110 κόμβους.

«Ο αεροπορικός τουρισμός έχει μεγάλη ανάπτυξη πανευρωπαϊκά. Οι περισσότεροι επισκέπτες προέρχονται από τις βόρειες και με αεροπορική παράδοση χώρες (Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία) και βασικός τους προορισμός είναι η Μεσόγειος», αναφέρει ο κ. Μπίρης. «Είναι ενδεικτικό το παράδειγμα της Ιταλίας, η οποία έγκαιρα διαπίστωσε τη συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για αεροπορικό τουρισμό βάσει και της σχετικής μελέτης του ιταλικού υπουργείου Τουρισμού. Τα τελευταία 25 χρόνια υπήρξε αλματώδης αύξηση των μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης κατά 1.700%. Σήμερα στην Ιταλία υπάρχουν 470 μικρά αεροδρόμια ή πεδία και πολλά από αυτά λειτουργούν σε συνδυασμό με αγροτουρισμό. Αντίστοιχα, μεγάλη ανάπτυξη έχουν σε αυτόν τον τομέα και άλλες χώρες στην Αδριατική, όπως π.χ. η Κροατία».

Στη χώρα μας, από τα 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης το 90% βρίσκεται στη Βόρεια Ελλάδα, ενώ σε μεγάλους νησιωτικούς προορισμούς όπου υπάρχει ενδιαφέρον από το εξωτερικό, όπως η Κρήτη και η Ρόδος, δεν υπάρχει κανένα, όταν στη Σικελία υπάρχουν 15 και στη Σαρδηνία 18. Αντίστοιχα, πεδία προσγείωσης δεν υπάρχουν ούτε στα νησιά του Ιονίου και των Κυκλάδων, ούτε στην Πελοπόννησο, όπου ενδεχομένως προσεχώς να ανοίξει ένα στο Επιτάλιο Ηλείας, αφού είναι στη φάση αδειοδότησης από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Τα υπάρχοντα πεδία προσγείωσης στη χώρα μας είναι κυρίως από αερολέσχες και λειτουργούν συνήθως χωρίς τη συμμετοχή των φορέων της τοπικής κοινωνίας (δήμοι, περιφέρειες, σωματεία τουριστικών επιχειρήσεων κ.ά.).

Ο πρόεδρος της ΑΟPA Hellas επισημαίνει ότι η συγκεκριμένη κατηγορία τουριστών δαπανά περισσότερα όχι μόνο για τη μετακίνηση αλλά και για τη διαμονή της, επιλέγοντας ποιοτικές τουριστικές παροχές, αφού δεν έχει τη δυνατότητα να διανυκτερεύει σε σκάφος, όπως γίνεται αντίστοιχα στον θαλάσσιο τουρισμό, και δεν μένει σε μία μόνο τοποθεσία. «Η Ελλάδα θεωρητικά θα μπορούσε να είναι ένας από τους κύριους προορισμούς του στόλου του ευρωπαϊκού αεροπορικού τουρισμού και μάλιστα όλο τον χρόνο (προκειμένου να αμβλυνθεί και η εποχικότητα) λόγω ακριβώς του ανάγλυφου του εδάφους και των νησιών μας σε συνδυασμό με τις καλές καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, βρίσκεται πολύ πίσω. Η εμπειρία μάς λέει ότι το όνειρο κάθε Βορειοευρωπαίου πιλότου είναι ένα ταξίδι προς τη Μεσόγειο με τελικό προορισμό τα ελληνικά νησιά και την Κρήτη. Και είναι φυσικό. Αν κάποιος δει τον χάρτη και θέλει να πετάξει προς τη Νότια Ιταλία, χρειάζεται μόλις μισή ώρα μέχρι τα Ιόνια νησιά και άλλη μία ώρα για τις Κυκλάδες», εξηγεί ο κ. Μπίρης.

DSC03098s.jpg
Τα «αγκάθια»

Δυστυχώς όμως το όνειρο είναι πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί, αφού «βρισκόμαστε στο σημείο όπου ήταν ο θαλάσσιος τουρισμός στην Ελλάδα τη δεκαετία του ’50. Η AOPA Hellas, ως βασικός φορέας της Γενικής Αεροπορίας στη χώρα μας, γίνεται πολύ συχνά αποδέκτης παραπόνων και αρνητικών σχολίων από ξένους πιλότους που θέλουν να πετάξουν σε ελληνικούς προορισμούς. Οι περισσότεροι έρχονται σε επαφή μαζί μας για να μάθουν τις διαδικασίες μια και δεν υπάρχει ένας κεντρικός φορέας όπως ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού ή τοπικοί φορείς ώστε να τους καθοδηγήσουν», εξηγεί ο αντιπρόεδρος της AOPA Hellas Αργύρης Μάμας.

Τα «αγκάθια» είναι πολλά και έχουν να κάνουν καταρχάς με την παράλογη, σύμφωνα με τους πιλότους, υποχρέωση τα ελαφρά αεροσκάφη που προέρχονται από χώρες της Ε.Ε. και της Συνθήκης Σένγκεν να προσγειώνονται πρώτα σε διεθνές αεροδρόμιο για τελωνειακό έλεγχο. «Εν ολίγοις, ένα αεροσκάφος πρέπει να προσγειωθεί υποχρεωτικά, για παράδειγμα, στην Κέρκυρα και δεν μπορεί να πάει απευθείας στο αεροδρόμιο ενός μικρού προορισμού όπως π.χ., τα Κύθηρα ή η Μήλος. Σε κανένα άλλο κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση, όπως δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση και στη χώρα μας για τον θαλάσσιο τουρισμό. Δηλαδή, ένα ιστιοπλοϊκό προερχόμενο, π.χ. από την Ιταλία δεν υποχρεούται πρώτα να περάσει από το λιμάνι της Πάτρας», αναφέρει ο κ. Μπίρης.

Ενα ακόμη «αγκάθι» είναι η έλλειψη μικρών εναλλακτικών αεροδρομίων ή πεδίων προσγείωσης ιδίως σε νησιά χωρίς αεροδρόμιο ή με μεγάλο αερολιμένα που λόγω κυκλοφορίας και έλλειψης χώρου δεν είναι φιλικά για τα ελαφρά αεροσκάφη. Ενδεικτικά, στην Κρήτη υπάρχει το ιστορικό αεροδρόμιο του Μάλεμε που δεν χρησιμοποιείται πια από τον στρατό και θα μπορούσε να παραχωρηθεί στην Περιφέρεια για τα αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας, ενώ το ίδιο θα μπορούσε να γίνει και στη Ρόδο, όπου υπάρχει το παλιό αεροδρόμιο Μαριτσών (σημ.: χτίστηκε κατά την ιταλική κατοχή των Δωδεκανήσων), το οποίο ανήκει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Πρόβλημα αποτελούν και τα ωράρια των μικρών κρατικών αεροδρομίων, «όπου είναι πολύ δύσκολο να προγραμματίσει κάποιος την πτήση του, αφού συνήθως ανοίγουν μόνο κατά τη διάρκεια των εμπορικών πτήσεων. Επιπλέον ζητήματα σχετίζονται με την έλλειψη καυσίμων στα περισσότερα αεροδρόμια και την ιδιαίτερα υψηλή τιμή τους, όπως επίσης και με τον κακό σχεδιασμό των κανόνων της εναέριας κυκλοφορίας που κάνει την πτήση δύσκολη και επικίνδυνη. Υπερβολικές είναι και οι χρεώσεις των εταιρειών επίγειας εξυπηρέτησης (Handlers) που απαιτούν περί τα 200 ευρώ όταν στα αντίστοιχα ευρωπαϊκά αεροδρόμια χρεώνουν μόλις 10-20 ευρώ», αναφέρουν οι επιτελείς της AOPA Hellas, προσθέτοντας ότι η μείωση των τελών επίγειας εξυπηρέτησης στα επίπεδα των αντίστοιχων αεροδρομίων της Ευρώπης είναι εκ των ων ουκ άνευ.

Παράλληλα, σε κανένα αεροδρόμιο στην ελληνική επικράτεια, με εξαίρεση τα μεγάλα μητροπολιτικά και δυο-τρία δημοφιλή τουριστικά αεροδρόμια, δεν υπάρχει σχεδιασμένη επίσημη πρόβλεψη για χώρο στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας στις πίστες τους. Αποτέλεσμα αυτού είναι πολλά αεροδρόμια κατά τους θερινούς μήνες λόγω αυξημένης κίνησης να μη δέχονται ελαφρά αεροσκάφη ή απλά να θέτουν περιορισμούς χρόνου και χώρου στάθμευσης αφού δεν έχουν επίσημες θέσεις στάθμευσης. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι τα αεροδρόμια σε Μύκονο, Ρόδο, Κω, Σαντορίνη και Κέρκυρα (νευραλγικό σημείο για είσοδο από Ευρώπη), τα οποία ελλείψει χώρου στο έδαφος ή με τη δικαιολογία αυξημένης κίνησης αερογραμμών (charters) το καλοκαίρι απορρίπτουν τα περισσότερα αιτήματα για επισκέψεις αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας. Σε άλλες χώρες αυτό λύνεται με την ύπαρξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων ακόμη και κοντά στα μεγάλα αεροδρόμια, χωρίς oποιοδήποτε πρόβλημα.

Οι επιτελείς της AOPA θεωρούν ακόμη παράλογη την υποχρέωση που θέτει η ΥΠΑ εδώ και δύο χρόνια για πρόσθετες γραφειοκρατικές διαδικασίες, «χωρίς νόημα και αντίθετες με τους νόμους για τα προσωπικά δεδομένα», όπως επισημαίνει ο κ. Μπίρης. «Ενδεικτικά, με υπουργική απόφαση έχει επιβληθεί η υποχρέωση ο χειριστής του αεροσκάφους να δηλώνει τα πλήρη στοιχεία των επιβατών, οι οποίοι θα πρέπει με τη σειρά τους να δηλώσουν τι είδους σχέση έχουν με τον πιλότο και αν μοιράστηκαν τα έξοδα της πτήσης τους. Πρόκειται για ένα ανακριτικού τύπου έντυπο που δεν υπάρχει πουθενά διεθνώς».

Τέλος, ένα ακόμη πρόσφατο ζήτημα σχετίζεται με τον εναέριο χώρο γύρω από την Αθήνα (Τερματική Περιοχή Αθηνών) που δεσμεύει την ελεύθερη ροή πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών, από την Κόρινθο μέχρι τη Σύρο και από τη Μαλακάσα μέχρι τη Σέριφο. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι πολύ σύντομα έρχεται μια νέα «κατηγοριοποίηση», όπως ονομάζεται, του εν λόγω εναέριου χώρου με περισσότερους περιορισμούς για ελαφρά αεροσκάφη. Σε ημέρες αυξημένης κυκλοφορίας, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας θα μπορούν να αρνηθούν είσοδο αεροσκάφους σε αυτή την -πελώριας έκτασης- περιοχή.

Οι υποστηρικτές του αεροπορικού τουρισμού στη χώρα μας προτείνουν τη θεσμοθέτηση διαδικασιών διαβούλευσης για αποφάσεις της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) που επηρεάζουν τη Γενική Αεροπορία και τον αεροπορικό τουρισμό, όπως συμβαίνει σε όλες τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές υπηρεσίες, καθώς και άμεση εναρμόνιση της ελληνικής τελωνειακής νομοθεσίας με την ευρωπαϊκή, αναγνωρίζοντας έτσι τις πτήσεις αυτές από Ε.Ε. και Σένγκεν ως ενδοενωσιακές, δηλαδή σαν πτήσεις εσωτερικού.

«Επιπλέον, η ΥΠΑ θα πρέπει να μεριμνήσει ώστε στα περιφερειακά αεροδρόμια να αυξηθούν οι ώρες λειτουργίας με διαφορετικό αριθμό προσωπικού όταν υπάρχει άφιξη/ αναχώρηση εμπορικής πτήσης και διαφορετικό για πτήσεις Γενικής Αεροπορίας. Επίσης, να αναθεωρήσει τους σχεδιασμούς και τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας που αφορούν την πλειονότητα των πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών. Σημαντική είναι επίσης η προώθηση του αεροπορικού τουρισμού από το ίδιο το υπουργείο Τουρισμού με την εκπόνηση ολοκληρωμένης μελέτης και κεντρικού σχεδίου σε συνεργασία με τις περιφέρειες για την ανάπτυξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης σε όλη τη χώρα», επισημαίνει ο κ. Μπίρης.

πηγή newmoney.gr

p 3

 

 

eshopkos-foot kalymnosinfo-foot kalymnosinfo-foot nisyrosinfo-footer lerosinfo-footer mykonos-footer santorini-footer kosinfo-foot expo-foot